Empoignade autour de la LGV Bordeaux-Toulouse-Dax : et si le problème était le manque de crédits d’Etat dans le ferroviaire ?
L’opposition du maire de Bordeaux Pierre Humic (EELV) affichée fin octobre contre la construction d’une ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse-Dax dans le cadre du Grand Projet Sud-Ouest (GPSO) a pris l’allure d’un psychodrame politique. S’il a été soutenu par Gilles Savary, ancien député PS de la Gironde devenu proche de la majorité actuelle, spécialisé dans les transports, Pierre Humic a heurté de front le président de la métropole de Bordeaux Alain Anziani (PS), la présidente du conseil régional d’Occitanie Carole Delga (PS) et plusieurs autres responsables politiques parmi lesquelles le maire de Toulouse, Jean-Luc Moudenc (LR).
Lors d’une conférence de presse tenue jeudi 28 octobre, Pierre Humic s’est opposé au « dogme de la grande vitesse » et dénoncé « un projet insensé et anachronique ». Son parti, EELV, le soutient en exigeant que soient priorisés « le développement des transports du quotidien, la réouverture des petites lignes, l’amélioration des fréquences et des amplitudes des trains Intercités, la relance des trains de nuit. » « Il est urgent d’arrêter ce projet pharaonique insensé qui va balafrer des villages du Sud-Ouest », a-t-il dit, ajoutant que « les LGV ont asséché nos territoires au détriment du maillage du réseau ferroviaire régional ».
Mais l'Etat français n'a pas attendu les LGV pour démanteler le réseau ferroviaire régional, entreprise de déconstruction qui a massivement commencé dès la nationalisation de 1938. Cette opposition entre deux solutions ne fait que trahir le manque d’investissements massifs de l’Etat centralisateur dans ses réseaux ferroviaires, qu'ils soient régionaux ou à grande vitesse.
LGV et dessertes fines ont toutes deux leur légitimité, si on prend soins qu’elles se complètent et se dynamisent réciproquement.
Pierre Humic dans les pas de l’ancien député PS Gilles Savary
Le maire de Bordeaux a estimé qu’au-delà de deux heures de trajet, le TGV n’était pas concurrentiel avec l’avion, un contresens évident qui s’oppose à une réalité maintes fois confirmée sur Marseille-Paris (3 h 00 mn à 3 h 15 mn), Montpellier-Paris (3 h 10 mn à 3 h 20 mn), etc… Gilles Savary avait dénoncé dans le GPSO un « anachronisme financier, écologique et social », quelques jours avant la conférence de Pierre Humic, qu’il a donc peut-être inspiré. Par expérience, à environ trois heures de temps de parcours TGV, les parts de marché s’établissent déjà à 60 % pour le train et 40 % pour l’avion.
De g. à d., ci-dessous: Pierre Humic, maire (EELV) de Bordeaux, Carole Delga, présidente (PS) du conseil régional d'Occitanie, et René Anziani, président (PS) de Bordeaux Métropole. Entre eux, les LGV GPSO ont installé une atmosphère électrique. (Doc. Wikipedia.lelefa/benjaminpasquier/coco33290)
A l’opposé, le président de Bordeaux Métropole Alain Anziani a tempêté : « Les écologistes ne veulent pas d'avion. Maintenant ils ne veulent pas de train. Qu'est-ce qu'ils veulent ? De la voiture ? Est-ce que c'est ça le rêve d'un écologiste ? Plus de voitures et du fret sur des camions plutôt que sur des trains ? ». Rappelons que Pierre Humic, en s’opposant au GPSO, adopte la même attitude de refus que Grégory Doucet, maire de Lyon, lui aussi EELV, qui s’oppose – en vain – au projet Lyon-Turin et à son tunnel de base sous le Mont Cenis.
La présidente de la région Occitanie s’est indignée des propos de Pierre Humic, sur la radio publique frence Bleu : « Je m’érige contre les petits égoïsmes. Parce que c'est facile quand on est maire de Bordeaux, quand on est à deux heures de Paris, d'expliquer aux autres qu'ils n'ont pas besoin d'être proches ». Mme Delga a malheureusement oublié de citer le rôle de transversale sud-sud que jouera la LGV Bordeaux-Toulouse afin de diminuer les temps de parcours sur l’axe Grand Sud.
Le GPSO accélèrera aussi les trajets Bordeaux-Nice, villes séparées par 907 km
Rappelons que la distance ferroviaire entre Bordeaux et Nice s’établit à 907 km par les lignes classiques, soit une distance presque équivalente à celle de Paris-Toulon par les LGV (929 km). Une réalité géographique que les « aménageurs » de l’étoile ferroviaire monocentrée sur Paris ont tendance à oublier et sur laquelle il conviendrait d’insister. (1)
Le Grand Projet Sud-Ouest est un système à trois pôles (Bordeaux, Toulouse, Dax) et trois branches de lignes à grande vitesse à 320 km/h d'inégales longueurs autour du triangle central de Bernos-Beaulac, un bourg de 1.110 habitants situé dans la partie sud de la Gironde : une branche de 55 km au nord, 167 km à l'est, 105 km au sud.
Carte synthétique des composantes du Grand Projet Sud-Ouest. (Doc. SNCF Réseau)
Les deux sections du GPSO dont le projet et le financement sont les plus avancés, Bordeaux-Bernos-Beaulac et Bernos-Beaulac-Toulouse cumuleront 222 km. Elles permettront de relier Toulouse à Paris via Bordeaux en 3 h 10 mn contre 4 h 20 aujourd’hui. Elles auront un impact inter-régional majeur en mettant Toulouse et Bordeaux à 1 h 05 mn sans arrêt intermédiaire contre 2 h 10 mn actuellement. Cette réduction de temps de parcours valorisera d’autant l’ensemble de l’axe Grand Sud Bordeaux-Marseille-Nice-Italie, ou encore les relations Toulouse-Poitiers-Rennes, etc. Rappelons que plus aucun train direct ne parcourt depuis quatre ans l’ensemble des lignes Bordeaux-Nice, le service Intercités cadencé aux deux heures étant limité au parcours Bordeaux-Marseille.
Pas de réduction de la distance Bordeaux-Toulouse en raison du schéma « tripolaire » du GPSO
La totalité de la distance Bordeaux-Toulouse par la ligne nouvelle et les sections encadrantes sera de 250 km contre 256,41 km par la ligne classique, soit une économie de linéaire négligeable en raison du passage par Bernos-Beaulac lié à la volonté de mixer les itinéraires Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax sur 55 km au nord. Seul le différentiel de vitesse permet l’important gain de temps, de même que l’absence de desserte intermédiaire. Un abandon de la branche sud vers Dax permettrait de « retendre » vers le nord la section Bordeaux-Toulouse en la rapprochant de la Garonne et en économisant de nouveaux kilomètres. Mais cela signifierait que les études devraient être reprises à zéro.
Des arrêts dans les deux gares prévues sur la ligne nouvelle, Agen TGV et Montauban TGV, porteront le temps de parcours Toulouse-Bordeaux par la LGV avec arrêts à 1 h 20 mn environ.
TGV vers Paris, Intercités et TER Nouvelle Aquitaine: réunis sous la grande marquise de la magnifique gare Midi de Bordeaux Saint-Jean, les trois composantes voyageurs susceptibles de circuler sur les axes Bordeaux-Toulouse-Dax. Toute augmentation de leurs fréquences impose une coûteuse amélioration de l'infrastructure ou la création d'une longue ligne nouvelle. ©RDS
La section nord sera sera embranchée sur la ligne classique Bordeaux-Toulouse à Saint-Médard d’Eyrans à une dizaine de kilomètres au sud de Bordeaux, avec triplement des voies depuis Bègles (Aménagements ferroviaires sud Bordeaux, AFSB, inclus dans le GPSO).
La section est se détachera de la ligne Toulouse-Montauban à Saint-Jory, au nord de Toulouse, avec quadruplement des voies Toulouse-Saint-Jory (Aménagements ferroviaires nord Toulouse, AFNT, Toulouse-Castelnau d’Estrétefond, eux aussi inclus).
La branche sud se détachera de la ligne Bordeaux-Hendaye à Saint-Vincent de Paul au nord de Dax avec réserve pour une prolongation jusqu’à la frontière espagnole par une ligne mixte fret-grande vitesse de 91 km dont 14 km en souterrain, dans un futur plus ou moins lointain.
Après la priorité aux « trains du quotidien », le grand retour des LGV… « en même temps » ?
Le débat, plutôt âpre, qui a été relancé par les déclarations de Pierre Humic, survient alors que le gouvernement de la présidence Macron a changé de cap en matière de projets ferroviaires. Après la priorité accordé aux « trains du quotidien » toutes affaires (de grande vitesse) cessantes, voici qu’on a vu surgir, en cette année préélectorale, le grand retour des lignes nouvelles.
Cet « en même temps » laisse songeur quand on sait que les neutralisations avec transfert sur route de lignes régionales ont continué depuis le début du quinquennat, telles Boën-Thiers (été 2016) ou Courzieu-Sain Bel (hiver 2019). De plus, chaque rénovation de lignes menacées (Grenoble-Veynes, Livron-Veynes, Langogne-Saint Georges d’Aurac, Saint-Chély d’Apcher-Neussargues…) n’est obtenue qu’à l’issue d’épiques bras de fer, avec force financements des collectivités territoriales et après d’interminables fermetures pour travaux faute de crédits suffisants pour des interventions nocturnes avec maintien au moins partiel des circulations.
Manifestation à Boën (Loire) en janvier 2021 pour la réouverture de la ligne Saint-Etienne-Clermont-Ferrand. L'entretien et la réouverture de lignes régionales n'est pas une alternative à la construction de lignes nouvelles, mais une complémentarité, les unes devant agir en synergie avec les autres. (Doc. Collectif de Défense de la ligne Saint-Etienne-Clermont-Ferrand)
On aimerait que cet « en même temps » ne débouche pas sur un « ni l’un ni l’autre ». Ceci pourrait bien survenir si la revendication d’EELV était satisfaite. Rien ne dit en effet que l’argent économisé dans l’abandon du GPSO irait mécaniquement dans le réseau historique et qu’on verrait rouvrir des lignes abandonnées depuis les débuts calamiteux de la SNCF en la matière, et leur suite.
Le GPSO allègera la ligne classique, et son « artificialisation des sols » restera négligeable comparé aux nouvelles routes
D’autant que le GPSO permettra d’alléger la ligne classique Bordeaux-Toulouse de circulations TGV consommatrices de sillons TER (qui impliquent de multiples arrêts intermédiaires souvent sans voies d’évitement) et, sur de longues distances, de sillons fret. A ce titre, il participe à un possible développement des services TER, d’autant que le GPSO inclut l’extension du nombre de voies aux abords de Bordeaux et Toulouse.
Le parti EELV dénonce par ailleurs l’impact environnemental des futures lignes nouvelles, qui vont entraîner une artificialisation des sols. Pour autant, cette artificialisation restera marginale, tant pour le GPSO que pour la future ligne Montpellier-Perpignan, par rapport à celle entraînée par le développement du réseau routier.
Un expert en mobilités actives et en transition des mobilités chez à Lyon rappelle sur son compte Linkedin les tenants de l’écologie politique à un peu plus de modestie : « Ces derniers jours on a beaucoup parlé de l'artificialisation qui serait causée par 200 km de LGV entre Bordeaux et Toulouse. Mais savez-vous que juste dans les cinq dernières années on a construit en France 19 000km de nouvelles routes ? ».
Pendant ce temps, l’Etat « met en coupe réglée » les financements pour les lignes classiques
Mais il est d’autres spécialistes du transport qui en revanche critiquent le GPSO. Un ancien cadre supérieur à la SNCF, estime, sur le même réseau social, que « les élus ont de bonnes raisons de questionner la pertinence des projets de lignes à grande vitesse Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax. » Il relève que « l’Etat met en coupe réglée les financements de SNCF Réseau pour remettre à niveau les lignes classiques et repousse sans cesse la signature d’un nouveau contrat de performance. »
Intercités saisi à Marseille Saint-Charles fin 2019. Voitures Corail fréquemment tagguées, vitres occultées par des films plastique en voie d'opacification destinés à limiter l'impact des graffitis... le matériel roulant des relations Bordeaux-Marseille, ligne affichant des retards chroniques, illustre l'abandon des relations hors étoile parisienne par l'appareil d'Etat français. ©RDS
Cet ingénieur ajoute que la ligne Tours-Bordeaux construite en partenariat public-privé avec Vinci est un foyer de pertes pour SNCF Voyageurs malgré son succès commercial car LISEA le gestionnaire d’infrastructure (filiale de Vinci) demande des péages très élevés. Notant que puisque la concurrence va se concentrer sur les LGV les plus rentables et tirer les prix vers le bas « la question du financement de la desserte des relations TGV déficitaires va assez vite se poser ». Il conclut ainsi que « construire deux nouvelles lignes dont la rentabilité n'est clairement pas assurée mérite qu'on y regarde de près ».
Dans le camp adverse, un cadre chez SNCF Réseau relève que « les questions demeurent toujours les mêmes : comment réduit-on le rôle de l'avion sur les liaisons vers le grand Sud-Ouest ? ». Il ajoute : « Il va bien falloir améliorer le couple fréquence-temps de parcours. Il est cependant vrai qu'aujourd'hui, Toulouse (1,3 million d'habitants) a autant de TGV que Béziers, agglomération 15 fois plus petite. A 4 h 20 de temps de parcours, Marseille avait, avant 2001, une douzaine de TGV par jour vers Paris. »
Toulouse est actuellement relié à Paris par 7 AR à grande vitesse, pas plus que Béziers, relève Transportrail
Aujourd’hui, « outre les 4 allers-retours par Trains d'Equilibre du Territoire sur l'axe Paris - Orléans - Limoges - Toulouse, (3 allers-retours de jour et 1 aller-retour de nuit), la desserte par trains à grande vitesse via Bordeaux comprend 5 allers-retours InOui et 2 allers-retours Ouigo », détaille le site Transportrail (2). Ce cadre ajoute que « pour réaliser les RER de Bordeaux et de Toulouse, il va bien falloir créer de la capacité en dissociant les trains rapides et les trains omnibus... ». Il conclut que « la LGV Bordeaux-Toulouse, c'est aussi une amélioration significative de la transversale Bordeaux - Marseille. »
Allant dans le même sens, un chef de Projet en Planification chez SNCF Voyageurs, estime qu’il convient de « voir plus loin que la LGV en elle-même : comment concilier le développement des transports du quotidien avec des infrastructures saturées dans les noeuds bordelais et toulousains et des longues distances vers Paris, Toulouse et Marseille ? » Et d’insister sur cette autre fonction du GPSO Bordeaux-Toulouse : « N’oublions pas la transversale Sud, maillon ô combien important entre trois régions dynamiques, sans oublier le fret ».
Arrivée, sur le plateau extérieur des voies de Marseille Saint-Charles, d'un Intercités en provenance de Bordeaux Saint-Jean. Derrière lui, un Ouigo Marseille-Paris effectura le parcours de 740 km en environ 3 heures. L'Intercités a parcouru 682 km depuis Bordeaux en environ 6 h 20 mn, desservant en particulier Toulouse, Montpellier et Nîmes. Le GPSO répondra pour partie à ce hiatus typiquement français. ©RDS
Rappelons que le bouclage du financement du GPSO se précise. L'Etat s'est engagé à verser 4,1 milliards d'euros, 40 % du coût total ; régions, départements et métropoles devraient se partager 40 autres pourcent. Les 20 % restants devraient être complétés par des fonds européens, particulièrement ciblés sur la branche sud dans la perspective d’une liaison franco-espagnole. Reste que le conflit Pierre Humic-Alain Anziani pourrait-il obérer l’apport de la métropole bordelaise, dont le premier est vice-président du second ?
M. Humic refuse même que les 320 millions d’euros promis par la métropole pour finance les aménagements ferroviaires du sud de Bordeaux « puissent servir à la LGV ». Le maire de Toulouse Jean-Luc Moudenc estime néanmoins, rapporte l’Express, que son confrère de Bordeaux « est extrêmement minoritaire ».
Côté Occitanie, un accord a été trouvé entre collectivités pour répartir les participations de chacune. En revanche, côté Nouvelle-Aquitaine, seul le département des Landes s’est dit prêt à participer alors que les trois autres concernés par le GPSO (Gironde, Lot-et-Garonne, Pyrénées-Atlantiques réservent à ce jour leur réponse. Jean-Luc Moudenc déplore « le manque de solidarité » de Pierre Humic qui selon lui « oublie que les contribuables de l’ancienne région Midi-Pyrénées ont contribué pour pas moins de 300 millions d'euros au financement de l'arrivée de la LGV à Bordeaux » depuis Tours en 2017.
Les limites d’un recalibrage de la ligne classique : sections à construire, désaturation à assurer
Concernant enfin les solutions alternatives aux lignes nouvelles du GPSO, souhaitées par Pierre Humic qui prône des circulations à plus de 200 km/h sans lignes nouvelles, elles se réfèrent peut-être au rapport Claraco qui envisageait des « shunts » sur la ligne classique Bordeaux-Toulouse afin d’éviter les sections à moins de 160 km/h. Serait ainsi construite une section nouvelle pour partie souterraine entre Castelsarrasin et l’ouest de Moissac afin d’éviter le détour par Moissac et ses courbes, ou encore une autre dans le secteur de Port-Sainte-Marie.
Entrée à Toulouse Matabiau d'un des six allers-retours Intercités Bordeaux-Marseille. Les rectifications de tracé sur la ligne classique Bordeaux-Toulouse avec courtes sections nouvelles de shuntage et inévitable triplement ou quadruplement des sections périurbaines auraient-elles la même rentabilité socio-économique qu'une section centrale à grande vitesse? ©RDS
Mais il en faudrait beaucoup plus pour augmenter les vitesses d’au moins 60 km/h au-delà de 160 km/h, soit de plus de 37 %. Le raisonnement devrait aussi inclure la désaturation aux abords (de plus en plus étendus) des métropoles, en particulier entre Montauban et Toulouse. L’AFNT ne suffirait pas, au point que certains observateurs favorables au rapport Claraco estiment aujourd’hui qu’il faudrait conserver une section de ligne nouvelle entre ces deux dernières villes, distantes de 50,5 km. Cette section de ligne classique cumule en effet les flux Bordeaux-Toulouse, Toulouse-Cahors-Limoges-Paris leurs trains à longue distance et leurs TER Occitanie.
In fine, ce débat autour du GPSO met en relief l’ambiguité de l’Etat français qui tour à tour promet le redressement du réseau classique qu’il n’assure que marginalement, puis la relance de la construction de futures lignes nouvelles. L’épisode souligne combien la France manque cruellement d’un effort massif de l’Etat pour ses chemins de fer.
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(1) Lien vers notre article détaillant le projet GPSO :
Dans la foulée de l'annonce du protocole de financement des deux premières phases des lignes nouvelles Provence-Côte d'Azur (LNPCA), le gouvernement a volé au secours du projet Bordeaux-Toulouse-Dax dont la présidente du conseil régional d'Occitanie Carole Delga et le maire de Toulouse et président de la métropole Jean-Luc Moudenc sont les plus ardents avocats.
http://raildusud.canalblog.com
(2) Lien vers les articles du site Transportrail concernant les liaisons Paris-Toulouse et le GPSO :
A l'heure où la Région Occitanie renforce ses pressions sur l'Etat pour assurer la réalisation de la ligne nouvelle Bordeaux - Toulouse, en dépit de prises de position opposées du côté de Bordeaux, il n'est pas inutile de se pencher sur la desserte proposée par la SNCF sur la relation Paris - Toulouse.
http://transportrail.canalblog.com
et
Le devenir du projet de lignes à grande vitesse de Bordeaux vers Toulouse et Dax est en train de remettre en évidence d'importants clivages politiques. Déjà, le propos de M. Gilles Savary le 16 octobre dernier dans Sud-Ouest, évoquant un " anachronisme financier, écologique et social " avait envoyé une première salve.
http://transportrail.canalblog.com
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