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Raildusud : l'observateur ferroviaire du grand Sud-Est
12 octobre 2021

Etoile de Veynes : la continuité rétablie depuis Marseille le 2 octobre, depuis Valence le 12 décembre, depuis Grenoble fin 2022

 Lentement, la modernisation et le sauvetage de l’étoile ferroviaire de Veynes avancent. Depuis le 2 octobre, cette étoile bénéficie de la réactivation, après travaux côté sud, des relations complètes entre Marseille et Briançon. Les relations depuis Valence et Livron par la vallée de la Drôme et le col de Cabre devraient être rétablies, toujours après de gros travaux, pour la saison hivernale, avec le célèbre train de nuit Paris-Briançon mais aussi les TER Briançon-Romans-Bourg-de-Péage via les deux gares de Valence, très fréquentés tant par la clientèle régionale que par les touristes d’hiver en correspondance. Pour autant, les relations ferroviaires de et vers Grenoble ne seront pas rétablies avant l’automne 2022, après une nouvelle salve de travaux d’urgence qui en appellent d’autres.

Veynes-Livron : 117 km ; Veynes-Briançon : 109 km ; Veynes-Grenoble : 110 km ; Veynes-Marseille : 206 km

 Le réseau des Alpes du Sud rayonne autour de Veynes, commune rurale de 3.200 habitants dont le développement fut favorisé par l’arrivé du chemin de fer avec l’ouverture en 1875 de la ligne provenant de Lyon et Grenoble et prolongée jusqu’à Marseille avec rebroussement à Veynes, et de l’axe Livron-Briançon mis en service progressivement de 1871 à 1894.

Veynes-WVue plongeante de la gare de Veynes-Dévoluy, depuis l'est. Important établissement à l'époque du trafic fret diffus de et vers les quatre branches de l'étoile, et des expéditions depuis les usines de Largentière, il est devenu une plaque tournante de l'offre TER. Le court tronc commun vers Marseille, Valence et Grenoble est à double voie. La double voie équipa aussi les sections Veynes-Gap-Chorges, Embrun-Largentière et Prelles-Briançon jusqu'à 1943 après quelques vicissitudes intermédiaires. (Doc. Wikipedia/Philippe Brenet) 

 La ligne Livron-Veynes affiche 117 km, dont 7 km de tronc commun entre Veynes et Aspres-sur-Buëch avec la ligne vers Grenoble, dont 4 km entre Veynes et la bifurcation de la ligne de Marseille au lieu-dit du Poteau Saint-Luc. La ligne Veynes-Briançon affiche 109 km, parcours très spectaculaire comme celui de la ligne de Grenoble. Cette dernière affiche une longueur de 110 km y compris le court tronc commun de 7 km jusqu’à Aspres-sur-Buëch. La ligne Veynes-Marseille est longue de 202 km depuis son débranchement au Poteau-Saint-Luc du tronc commun à double voie amorcé à Veynes, à 4 km de Veynes, jusqu’à Marseille par Aix-en-Provence (206 km tronc commun inclus).

Marseille-Briançon a été privée de trains directs en raison de travaux sur sa section péri-urbaine marseillaise

La liaison ferroviaire Marseille-Briançon a réouvert le 2 octobre après interruption entre Gardanne et Meyragues pour de lourds travaux : doublement au nord de Gardanne, reconstruction du faisceau de la gare d’Aix-en-Provence et travaux de rénovation au nord jusqu’à Meyrargues, où dérive une jonction vers Pertuis et la ligne fret de Cheval-Blanc le long de la basse-Durance.

aix-marseille-2021-sncf_m

Schéma des interventions réalisées cette année par SNCF Réseau pour moderniser la section Marseille Aix-en-Provence. Des travaux ont été menés plus au nord vers Meyrargues. (Doc. SNCF Réseau)

Deux mois et dix jours après, le 12 décembre, la ligne de Livron sera rouverte au service commercial après neuf mois de travaux. Le train de nuit Paris-Valence-Ville-Briançon reprendra la jour-même du service, avec voitures modernisées entre-temps. Depuis mi-mars, la longue section Livron-Aspres-sur-Buëch est fermée pour une régénération lourde à 58,2 millions d’euros. Vingt-six kilomètres de voie (sur 93), dont l’armement remonte pour partie à 1947, sont intégralement renouvelés. Les nombreux ouvrages d’art seront remis à neuf. Le budget est abondé par l’Etat pour 32,2 M€, la région Auvergne-Rhône-Alpes pour 20,8 M€, SNCF Réseau pour 2,9 M€  et le département de la Drôme pour 2,3 M€.

Avec la réouverture, des associations demandent une optimisation de l’offre sur Marseille-Briançon

 L’association régionale NosterPaca (1) demande de collaborer avec le conseil régional pour optimiser l’offre depuis Marseille, qu’elle juge handicapé par l’importance du trafic métropolitain entre Marseille Saint-Charles et Aix-en-Provence qui impose des temps de stationnement disproportionnés pour les trains à long parcours dans certaines gares intermédiaires en raison de l’alternance de sections à voie unique et double voie. Rappelons que la liaison ferroviaire Marseille-Veynes-Briançon, qui affiche 315 km, est la plus longue relation TER de la région Provence-Alpes-Côte-d’Azur et l’une des plus longues relations intérieures des trois régions du grande Sud-Est, qu’étudie Raildusud. Avignon-Port-Bou, qu’on peut considérer comme relation intérieure, affiche 303 km. Nîmes-Toulouse affiche 297 km, Marseille-Nice 225 km.

 « Aujourd’hui les trains (sur Marseille-Gap-Briançon, NDLR) sont moins performants à cause des services de banlieue qui leurs sont imposés et surtout d’arrêts répétés de 10 à 15 mn dans différentes gares du parcours » regrette NosterPaca, qui ajoute : « L’amélioration de capacité entre Aix et Marseille doit permettre à la ligne des Alpes de retrouver des  performances qui existaient voici 20 ans. Ce ne sera pas le cas en 2022 mais ces améliorations peuvent encore  être obtenues pour 2023...». Elle demande aussi une amélioration de « la cohérence entre les services ferroviaires et routiers » en correspondance dans les gares de la ligne.

DSCN2018TER assuré par un AGV sur la navette Marseille-Aix. La question principale réside dans le contraste entre l'intensité du trafic TER de Marseille à Aix voire Meyrargues, bifurcation vers Pertuis et correspondance jadis avec la ligne métrique vers Draguignan et Nice par le Haut Var, et le reste de la ligne vers le nord, à la population bien moins dense... et dont les gares et branches intermédiaires ont été émondées par la politique mathusienne de l'Etat français. ©RDS 

NosterPaca et d’autres association demandent aussi une analyse sérieuse de la potentielle offre ferroviaire de proximité entre les gares des agglomérations de Manosque-Gréoux-les-Bains, Sisteron, Gap, Digne. Par ailleurs Cadarache-Saint Paul-les-Durance, où se trouve l’important centre expérimental ITER, n’est actuellement desservi que par les gares de Meyrargues ou Manosque-Gréoux-les-Bains, toutes deux situées à 18 km de part et d’autre. La réouverture de la gare de Mirabeau, fermée malgré son potentiel : un bassin d’environ 5.000 habitants et le centre ITER… qui, il est vrai, possède son propre système d’autocars mais à usage exclusif de ses salariés.

Sur Grenoble-Veynes, la longue section Vif-Aspres-sur-Buëch sera fermée totalement pour un an

 De l’étoile de Veynes restera donc plus interrompue que la liaison de 110 km vers Grenoble, la célèbre « ligne des Alpes » aux horizons parmi les plus spectaculaires de France. Jusqu’à présent, elle est fermée au sud de Clelles-Mens sous prétexte de la déformation excessive d’une voie laissée à l’abandon par manque de fonds. Elle sera fermée dès la fin du mois de décembre 2021 sur sa quasi-totalité, au sud de Vif jusqu’à Aspres-sur-Buëch soit 82,3 km.

Les travaux porteront sur la section Vif-Lus-la-Croix-Haute côté Auvergne-Rhône-Alpes avec 16 km de voie unique à renouveler, remplacement d’aiguillages à bout de souffle et restauration-sécurisation d’ouvrages d’arts ou en terre, le tout pour 22,5 millions d’euros. Entre Lus-le-Croix-Haute et Aspres-sur-Buëch, c’est-à-dire côté Provence-Alpes-Côte d’Azur bien que Lus soit en Auvergne-Rhône-Alpes dans une courte excroissance de la Drôme, le renouvellement de voie portera sur 1,7 km avec sécurisation d’ouvrages, pour un total de 5,8 millions d’euros. Les travaux courront sur l’ensemble de l’année 2022 jusqu’à l’automne sans précision de date de réouverture.

DSCN2454Fin d'après-midi sur la section traversant Echirolles et Pont-de-Claix dans la périphérie urbaine sud de Grenoble. Cet autorail qui assure la liaison Grenoble-Clelles-Mens, sera rempacé par des autocars à partir de mi-décembre en raison des travaux qui entraîneront la neutralisation de la ligne au sud de Vif. ©RDS 

 Si « un décalage sur le planning des études et les financements de la convention de financement travaux a été observé, il reste conforme avec l’objectif de planning travaux, ce qui est essentiel »,  explique Thomas Allary, directeur territorial de SNCF Réseau à Lyon. Le dossier finalisé est  passé devant les instances de SNCF Réseau fin mars 2021, précise-t-il dans une réponse aux associations de défense de la ligne réunies dans le collectif « Etoile ferroviaire de Veynes ». Le calendrier des travaux ne devrait donc pas être impacté par le principal retard, celui du vote de sa subvention par le conseil régional Auvergne-Rhône-Alpes.

Si la réouverture de l’ensemble de la ligne est proposée pour l’automne 2022, il s’accompagnera du maintien de ralentissements sur les zones pour lesquelles demeureront des travaux résiduels.

Une autre salve de travaux, bien plus coûteuse, sur Grenoble-Veynes en 2025 mais sans interruption

Une autre salve de travaux, bien plus coûteuse, sera indispensable pour pérenniser la ligne sur le long terme. Elle devrait probablement avoir lieu durant l’année 2025. Les études préliminaires sont en cours, explique-t-on à SNCF Réseau, pour validation par les instances de SNCF Réseau à l’été 2022. Ces nouvelles intervention pourraient ne pas entraîner de fermeture de sections de la ligne, grâce à un planning « plus fin » en cours de construction, explique-t-on de même source.

Les coûts pour pérenniser la ligne à long terme, c’est-à-dire réaliser une modernisation complète de sa voie, ont été évalués pour la période 2023-2027 à : 4 M€ sur Jarrie-Vif (avec viaducs de franchissement de la Romanche et du Drac et un court tunnel) ; 87,5 M€ sur Vif-Lus-le-Croix-Haute ; 24,2 M€ sur Lus-la-Croix-Haute--Aspres-sur-Buëch. Le collectif de l’étoile de Veynes estime à l’intention de ses militants que « l’obtention des financements pour réaliser les travaux après 2024 et ainsi pérenniser la ligne constitue un des principaux points de lutte ». (2)

Briançon W

Terminus Briançon pour ce TER de l'axe Romans-Valence-Briançon assuré en X72500. La ligne n'a pas été poursuivie jusqu'en Italie malgré une pateforme prévue à double voie sur une grande partie du parcours entre Aspres-sur-Buëch et Briançon. Une étude bénévole a encore été publiée voici deux ans par la revue Chemins de Fer de l'Afac, prévoyant un tunnel de faîte. (Doc. Wikipedia-Nuno Morao)

Il faudra donc attendre fin 2022 pour que les quatre branches de l’étoile de Veynes soient entièrement fonctionnelles et que la gare située en son centre retrouve son activité pleine et entière. Il faudra même attendre fin 2025, si tout se passe bien, pour que toutes les quatre retrouvent une qualité d’infrastructure digne de ce nom. Or ces lignes constituent des outils économiques, sociaux, humains, touristiques de tout premier ordre, même si le terminus de Briançon, à quelques kilomètres de l’Italie par le Montgenèvre, prive ce réseau d’une dimension internationale et d’une ouverture ferroviaire directe la plus courte des ports de Marseille vers le Piémont industriel sans avoir à passer par Montmélian et le Fréjus (tunnel de base ou pas), ou par le grand concurrent gênois.

L’étoile de Veynes, un réseau de 531 km de lignes relativement autarcique

 On terminera en relevant que les quatre lignes de l’étoile de Veynes, qui cumulent un linéaire de 531 km, forment un réseau relativement autarcique. A l’est, aucun train ne peut évidemment poursuivre au-delà de Briançon. Au sud, aucun TER, qu’il soit péri-urbain ou à longue distance, ne dépasse Marseille Saint-Charles, malgré l’intérêt qu’il y aurait à constituer des circulations traversantes Aix-Toulon via le raccordement des Chartreux et Blancarde. En cas de réactivation du trafic voyageurs Aix-Rognac, seule la liaison vers l’aéroport pourrait présenter un intérêt, quitte à poursuivre jusqu’à Saint-Charles mais sur une ligne surchargée au-delà du raccordement de la LGV à Séon-Saint-HenrI. Il faudra attendre la traversée souterraine pour penser autrement.

 Au nord, plus aucun train ne poursuit, comme il fut un temps, vers Lyon en provenance de Marseille via Grenoble (souvenons-nous que l’axe nord-sud est conçu comme une ligne Lyon-Marseille). De même, les autorails directs Alpazur Genève-Digne ont disparu depuis longtemps, ainsi que toute correspondance fer-fer dans la préfecture des Alpes de Haute-Provence. Tout le trafic TER depuis Veynes ou Gap est limité à Grenoble. Enfin, à l’ouest, une seule circulation voyageurs quotidienne dépasse la conurbation valentinoise, le train de nuit Paris-Briançon. Les (rares) TER de l’axe Briançon-Livron ne poursuivent que jusqu’à Romans-Bourg-de-Péage, jouant ainsi un rôle de rabattement/distribution sur les trois gares de Valence Ville (correspondances TGV Vallée du Rhône, TER Marseille-Lyon, TER Grenoble-Annecy/Genève, cars vers l’Ardèche), Valence TGV (correspondances TGV et TER et cars susmentionnés) et Romans (correspondances avec les mêmes TER).

DSCN3823Correspondance autocars régionaux sur le parvis est de la gare de Valence-TGV (... et TER). Un fuseau de relations routières est assuré vers l'Ardèche (Privas, Aubenas...) mais aussi vers Montélimar et même quelques rotations vers Grenoble, parallèlement à la voie ferrée pourtant électrifiée à grands frais. Mystère des mauvaises correspondances fer-fer TGV-TER. ©RDS  

Côté fret, on relève principalement les courts trajets sur la ligne Grenoble-Veynes depuis les usines de Pont-de-Claix, Jarrie et Champs-sur-Drac en immédiate banlieue sud de Grenoble. Au sud, on ne relève que les liaisons de et vers les usines de Saint-Auban par la section fret Pertuis-Cheval-Blanc, ainsi que l’emprunt de la courte section Aix-Gardanne par les trains de bauxite issus des ports de Marseille-Fox via Rognac.

Une société publique locale regroupant les collectivités desservies effacerait des frontières absurdes

 Il découle de cette situation que, nonobstant réintroduction de liaisons hors étoile plus nombreuses (Lyon-Grenoble-Gap, Genève-Marseille, Briançon-Lyon et au-delà…) l’idée d’une gestion purement bi-régionale de ce réseau ne paraît pas utopique.

 Une société publique locale réunissant à son capital Provence-Alpes-Côte d’Azur, Auvergne-Rhône-Alpes, les métropoles d’Aix-Marseille-Provence et de Grenoble-Alpes, quelques intercommunalités de poids (Gap, Briançon, Sisteron, Dévoluy…) ainsi que les cinq départements traversés (13, 04, 05, 26, 38), qui prendrait la propriété de ce réseau de 531 km ainsi que son exploitation ne manquerait pas d’allure. Surtout avec un siège social situé en son cœur : Veynes. D’autant qu’une telle SPL effacerait enfin les frontières absurdes entre cette multitude de collectivités, et en particulier les deux régions, qui sont autant d’intervenants territoriaux morcelant ce réseau pourtant géographiquement cohérent.

Veynes VillageAu coeur du village de Veynes. Imaginons que dans un accès de décentralisation et de responsabilisation des collectivités, dotées de ressources propres, une entreprise à capitaux publics obtienne la gestion du réseau et de l'offre de l'étoile de Veynes... et qu'un accès de décentralisation dans la décentralisation situe son siège social dans cette commune à la longue histoire ferroviaire située dans la haute vallée du petit Buëch. Mais la France jacobine peut-elle concevoir cela ? (Doc. Hautes Alpes.net)

 

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(1) Lien vers le site de l’association :

LA VOIX DE NOSTERPACA

NOSTERPACA agit en faveur de Transports Publics fiables, performants, efficaces en région Provence-Alpes-Côte d'Azur. L'association porte la parole des usagers auprès des institutions.

https://www.nosterpaca.com


(2) Lien vers la page du collectif d’associations de défense de l’étoile de Veynes :



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Commentaires
E
Une zolie vidée des travaux entre Jarrie et Vif:<br /> <br /> https://www.youtube.com/watch?v=ReONREJHLfQ<br /> <br /> <br /> <br /> Sinon, on a des infos plus détaillées sur les travaux prévu à court et à long terme entre Vif et Aspres? À l'été 2020, quand je suis monté à Clelles, la vitesse était réduite sur la grande rampe au niveau de Saint-Martin-de-la-Cluze. Je suis passé cet été en voiture au Col de la Croix-Haute: il commence à y avoir de la végétation sur la voie :-(.
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R
Des liaisons lyon grenoble gap poserait un pb capacitaire entre le materiel à engager au nord de grenoble et au sud : serait il judicieux de faire circuler des ater de 80 passager entre lyon et grenoble si cela empêche des trains de beaucoup+ grande capacité de circuler ?<br /> <br /> <br /> <br /> Une option de prolongement au nord, pourrait etre le « tour du vercors » : veynes lus grenoble valence die veynes
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D
D'un point de vue desserte, la branche Grenoble Gap avec un cadencement aux 2h en semaine était la moins mal lotie avant les ralentissements qui ont conduit à plusieurs suppressions de trains du fait de l'allongement des rotations. Côté Sud alors qu'il n'y a pas l'excuse de la frontière interrégionale le niveau de desserte est indigne. Le bassin de population justifierait un cadencement aux 2h voire à l'heure jusqu'à Manosque ou Sisteron.<br /> <br /> Vous évoquez à juste titre la réouverture de la gare de Mirabeau pour desservir les complexes du CEA Cadarache et ITER (il s'agit de 2 sites séparés dont les entrées sont distantes de quelques km). Elle ne peut prendre du sens qu'en coopération avec les communes alentour pour établir un service de navettes relevant tous les trains et desservant St Paul le CEA ITER et Vinon sur Verdon et une coordination avec les navettes destinées au personnel de ces sites. cela fait beaucoup de monde à asseoir autour de la table si on vise un succès.<br /> <br /> Quant à la desserte de Pertuis, est a été remplacée par 2 pauvres cars Pertuis Marseille il est à craindre que la région et l'opérateur "oublient" de rouvrir le tronçon Pertuis Meyrargues.
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L
Bonjour, la gare de Pertuis avait été fermé en 2017 pour une durée initiale de 4 ans, elle devrais donc réouvire en cette fin d'année. Est ce que c'est toujours d'actualité ou bien cette fermeture provisoire est devenue temporaire? On pourrais imaginer des trains en provenance d'avignon pour les alpes, ce qui n'est pas innimaginable peut être ...
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E
Pour replacer la problématique, actuellement, les régions paient un péage plein pot à chaque fois qu'elle font passer un train, ce qui les découragent de mettre des trains en heure creuse. Une fois la ligne ouverte, certaines régions demandent depuis des années à payer les péages au coût marginal, c'est-à-dire presque rien. Dans le même temps, les lignes correspondantes ne sont pas entretenues correctement. La seule réponse avec la LOM, c'est : prenez en charge l'intégralité de la gestion de la ligne. L'homogénéité de l'infrastructure (hors vétusté) et des circulations fait que l'Étoile de Veynes semble un bon candidat. Le truc qui va faire réfléchir les régions, c'est que prendre une infrastructure pas bien entretenue, c'est se récupérer une grosse dette cachée. Sans parler du soutien de l'État qui risque d'être encore plus faible qu'actuellement.
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Raildusud : l'observateur ferroviaire du grand Sud-Est
  • Le chemin de fer est indispensable à toutes nos villes et ne doit pas être l'apanage de la seule région-capitale. Les lignes transversales, régionales et interrégionales doivent contribuer à une France multipolaire, équitable au plan social et territorial.
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