Perpignan-Figueras par le tunnel du Perthus : LFP réduit ses tarifs de 50 % pour les trains de fret parcourant moins de 750 km

Avec une trentaine de circulations fret par semaine, la ligne Perpignan-Figueras et son tunnel du Perthus gérés par l’entreprise publique binationale LFP, lance une nouvelle incitation tarifaire pour augmenter sa fréquentation. Elle offre désormais une réduction de 50 % sur ses droits de passage pour les trains de fret dont le parcours total entre l’origine et la destination est  inférieur à 750 km, soit des trains à caractéristiques inter-régionales. Il s’agit, indique LFP, « d’aider les entreprises ferroviaires et le transport ferroviaire à être plus compétitifs ».

 Par ailleurs, les essais d’homologation sur cette ligne de 44,353 km de nouvelles locomotives, en particulier l’Euro 6000 de Stadler, se poursuivent afin d'augmenter son marché potentiel. Le même type d'essais commence pour les rames voyageurs Frecciarossa 1000 d'Ilsa, filiale d'Air Nostrum et Trenitalia qui prépare des services à grande vitesse, dans un premier temps sur le réseau espagnol.

Rame Hitachi Frecciarossa 1000 de la compagnie Ilsa sur le faisceau de service de LFP. Ses essais sur cette ligne de 44,353 km visent à la faire homologuer pour le réseau espagnol, la ligne mixte fret-grande vitesse Perpignan-Figueras étant dotée des meilleurs standards techniques. (Doc. LFP)

 Línea Figueras Perpignan, S.A. (LFP) est le gestionnaire d’infrastructure de la ligne à grande vitesse entre la France par décision conjointe de la République Française et du Royaume d’Espagne suite à la faillite de TP Ferro, son constructeur et gestionnaire liquidé en septembre 2016. LFP est une filiale commune de SNCF Réseau et Adif, les entreprises publiques gestionnaires d’infrastructure française et espagnole.

La nouvelle réduction de 50 % concernera par exemple un trajet Barcelone-Lyon, qui affiche 665 km

 La nouvelle grille tarifaire de LFP et sa réduction de 50 % pour les trains de fret dont les parcours sont inférieurs à 750 km est entrée en vigueur le 30 août à zéro heure. Jusqu’à présent, le péage de la LFP représente 12 % du coût du transport entre Perpignan et Barcelone, soit 175 km environ, mais 3 % à 5 % sur un trajet de 1 000 à 1 500 km. Les trajets courts sont donc financièrement plus impactés par le passage sous le tunnel du Perthus. Sous le seuil des 750 km on trouve en particulier le parcours Barcelone-Lyon par la LFP, qui affiche quelque 665 km.

Rame de caisses mobiles au passage à Béziers vers le sud. Une grande partie de ces chargements est transférée sur route au Boulou ou à Perpignan, vers l'Espagne. L'objectif de LFP est d'augmenter son trafic en favorisant la poursuite de ces transports ferroviaires sur le territoire espagnol, via le tunnel du Perthus. ©RDS

 Les trains conventionnels dont l’origine-destination (OD) est supérieure à 750 km sont frappés d’un droit de passage de 633,66 €, tandis que ceux dont l’OD est inférieure à 750 km voient ce droit réduit à 316,83 €. Les trains d’automobiles dont l’OD est supérieure à 750 km doivent payer 819,04 €, tarif réduit à 409,52 € pour les OD inférieures à 750 km. Même réduction pour  les trains de transport combiné avec un tarif réduit de 797,76 € à 398,88 € pour les parcours inférieurs à 750 km. Le tarif des autoroutes ferroviaires (camions sur train) passe de même de 770,23 € à 385,11 €.

Des incitations commerciales avec réduction pour les services nouveaux ou augmentés, et dégressivité

 Par ailleurs, LFP a mis en place des systèmes d’incitation commerciale. Le premier concerne les nouveaux services effectués soit pour le compte d’un nouvel opérateur de transport, soit pour une origine-destination nouvelle, fret ou voyageurs. LFP réduit alors ses tarifs de 25 % pendant six mois.  Un autre vise à favoriser l’augmentation de services existants, fret ou voyageurs. Une réduction tarifaire de 25 % pendant six mois aussi est appliquée si cette augmentation atteint au moins 104 sillons annuels, soit un aller-retour hebdomadaire.

 Enfin, toujours « afin d’aider le développement du trafic ferroviaire, pérenniser les trafics existants et contribuer à l’amélioration de la compétitivité globale du transport par rail face aux autres modes de transport », LFP suit une logique de dégressivité des redevances en appliquant un pourcentage fixe de réduction aux montants des redevances (10 %, 15 %, 20 %), à partir de certains seuils de trafic déterminés. La condition est que les circulations concernées ne soient pas subventionnées par une autorité organisatrice de transports.

Nouveau camion rail-route dernière génération spécialement conçu pour répondre aux besoins de maintenance de la ligne Perpignan-Figueras sur voie et tunnel. Il est doté d'une plate-forme élévatrice permettant d'atteindre la partie haute des tubes de circulation du tunnel du Perthus, et d'une flèche de chargement à l'arrière. Il est vu sur une voie de la base de maintenance de LFP. (Doc. LFP)

 De plus, lorsque plusieurs entreprises ferroviaires exploitent commercialement et/ou opèrent conjointement des services sous quelque forme que ce soit (consortium, groupement, coopération commerciale), ces seuils s’appliquent au nombre de sillons réalisés individuellement par chaque entreprise ferroviaire et non au nombre de sillons réalisés par l’ensemble conjointement. Cette restriction vise à l’évidence la coopération Renfe-SNCF sous la marque Elipsos.

Pour le fret, une longueur maximale de 850 m contre 500 m par l’itinéraire classique via Port-Bou

  La LFP présente l’avantage d’accepter des trains de fret d’une longueur maximale de 850 m contre 500 m par l’itinéraire côtier classique et Cerbère-Port-Bou. Actuellement seules les locomotives 252 de Renfe Mercancias tractent les trains sur la LFP. L’arrivée de l’Euro 6000 du constructeur suisse Stadler,  locomotive tricourant apte à circuler sous 1.500 Vcc en France, 3.000 Vcc en Espagne et 25 kV alternatif sur la LFP (ou le CNM), va permettre à Captrain España (groupe SNCF) via le loueur Alpha Train, d’entrer sur ce marché.

 Par ailleurs, la E126 d’ECR (groupe DBAG), locomotive quadritension qui ajoute aux tensions susmentionnées le 16,7 kV alternatif (Allemagne, Suisse, Autriche…) a par ailleurs été l’objet d’une attestation de compatibilité LFP, multipliant un peu plus les opportunités de traction via le tunnel du Perthus.

Locomotive Stadler Euro 6000 stationnant entre deux essais de compatibilité sur la ligne LFP Perpignan-Figueras. Cet engin tricourant permettra de diversifier le matériel de traction des trains fret, jusqu'ici limité aux 252 de Renfe mercancias. (Doc. LFP)

 La LFP fait partie intégrante du corridor de fret européen n°6 défini par le règlement 913/2010 de l’UE. Ce corridor connecte l’Espagne et la Hongrie en passant par la France, l’Italie, la Croatie et la Slovénie. Il dessert les villes suivantes : Almería, Valence, Barcelone, Marseille, Lyon, Grenoble, Turin,   Milan, Trieste, Koper, Ljubljana, Budapest et Zahony, à la frontière Hongrie-Ukraine.

L’atout de RailNetEurope, qui permet l’établissement de sillons sur des itinéraires internationaux

 LFP est membre de RailNetEurope (RNE), association européenne à but non lucratif, créée en 2004 et basée à Vienne (Autriche), formée par les gestionnaires d’infrastructure et les Agences d’attribution de capacité européens. Le RNE met à disposition des gestionnaires d’infrastructure et des entreprises ferroviaires plusieurs outils télématiques permettant l’établissement d’un calendrier commun pour les demandes et l’attribution de capacité, la gestion du trafic et de la performance, les documents d’information du Corridor, l’harmonisation des horaires de service et ventes, l’information sur les restrictions temporaires de capacité.

 Les gestionnaires d’infrastructures européens ont signé un accord pour la commercialisation commune de l’attribution de capacité de l’infrastructure avec un réseau de guichets uniques OSS, qui fonctionnent comme des points d’accueil des clients au sein de RNE. Pour adresser une demande de sillons internationaux, il suffit au client de contacter l’une de ces OSS, dont la mission est de mettre en œuvre intégralement le processus en travaillant en étroite collaboration avec l’administrateur impliqué. Le guichet fournit en particulier l’offre complète de sillons pour les trajets internationaux.

Carte du corridor fret européen n°6 Espagne-Hongrie via Perpignan, Lyon ou Grenoble, Turin, la Slovénie, la Croatie. 

 Le Document de référence de LFP indique que le Centre de Contrôle de la ligne peut communiquer avec les trains en français et espagnol mais impose aux conducteurs des trains d’voir simultanément des connaissances suffisantes d’espagnol et de français moyennant des certificats d'aptitude dans chaque langue. Les communications entre le train et le poste de commande se déroulent en général en espagnol. Cependant, en cas d'urgence ou si l’on établit un accord express entre l'opérateur du poste de commande et le conducteur, on pourra aussi utiliser le français.

LFP est un gestionnaire d’infrastructure à part entière

 LFP assure directement sans aucune délégation et à part entière, la totalité des missions de gestion opérationnelle qui incombent au gestionnaire d’infrastructure : gestion des circulations ferroviaires, établissement des itinéraires, régulation de l’espacement, manœuvre des appareils de voie, gestion des installations de traction électrique, gestion des installations de sécurité dont celles du tunnel, tracé des sillons et leur programmation annuelle, planification et l’exécution des travaux de maintenance, gestion des incidents…

 Rappelons que la ligne gérée par LFP, longue de 44,353 km, relie exactement Le Soler, dans la banlieue de Perpignan, à Llers, à proximité de Figueras. En France, la ligne présente une section à ciel ouvert et à double voie de 17,26 km entre Le Soler (pk 0+000) et l’entrée du tunnel du Perthus sur la commune de Montesquieu des Albères, et deux plates-formes pour voie unique de 4,59 km et 2,90 km de longueur pour les raccordements avec le réseau classique au Soler. Le saut de mouton permettant de passer de la circulation à gauche (France) à la circulation à droite (Espagne), est situé sur cette section. Suit le tunnel transfrontalier bitube de 8,25 km sous le col du Perthus. En Espagne, la section à ciel ouvert et à double voie entre la sortie du tunnel et l’autre extrémité à Llers sur le territoire de la commune de La Jonquera (PK 44+353) mesure 18,85 km.

Schéma général des installations ferroviaires de la ligne Perpignan-Figueras gérée par LFP. (Doc. LFP)

 Les deux tubes de circulation du tunnel  sont reliés tous les 200 m par 41 galeries de communication pour l’évacuation dans les situations d’urgence, et quatre galeries techniques qui abritent des installations du tunnel. Le tunnel est en déclivité, avec une différence d’altitude de 80 m entre ses deux portails.

Deux déclivités maximales de 18 ‰ : sur 1 944 m et 3 077 m

 La ligne présente des déclivités maximales de 18 ‰, mais « limitées au strict minimum et sur des distances courtes », indique le Document de référence de LFP. Toutes les rampes de 18 ‰ sont précédées de pentes, facilitant la traction des trains longs. Elles sont présentes en deux endroits : en territoire français, au nord du tunnel, sur 1 944 m, avec un rayon minimal de 15 000 m et un dévers maximal de 60 mm. Sur le territoire espagnol au sud du tunnel, sur 3 077 m, en alignement et donc sans dévers. Une déclivité de 10,9 ‰ est présente sur 6 420 m, avec un rayon minimal de 8 333 m et un dévers maximal de 110 mm, dans le tunnel. Ce profil est susceptible d’imposer une double traction pour les trains les plus lourds.

 La vitesse des trains à grande vitesse est de 300 km/h au maximum et 120 km/h au minimum. Pour les trains à moyenne vitesse ces vitesses sont de 250 km/h et 120 km/h, et pour les trains de fret de 140 km/h et 80 km/h avec tolérance à 60 km/h. Les trains de voyageurs et les trains de marchandises circulent simultanément sur des voies adjacentes, respectivement à 300 km/h et 100 km/h, sans restrictions de vitesse ou de croisement, précise LFP, grâce au généreux entraxe de voies.

Viaduc de la Muga, à Molins. Long de 656 m, c'est le plus imposant viaduc de la ligne après celui franchissant le Llobregat, long de 630m. Tous deux sont situés sur la section espagnole de la ligne Perpignan-Figueras. (Doc. Wikipedia/Jordi Coll Costa)

  La caténaire de la ligne est alimentée en tension nominale de 25 kV alternatif 50 Hz par deux sous-stations, au Soler au nord et à Santa Llogaia au sud, complétés par cinq centres d’auto-transformation répartis le long de la ligne pour garantir un niveau de tension constant. Ils permettent un couplage entre les deux voies pour équilibrer l’alimentation. La sous-station du Soler a une redondance interne avec deux alimentations différentes et indépendantes. En cas de défaillance totale d’une des deux sous-stations, l’autre a la capacité d’alimenter la totalité de la ligne. La caténaire se trouve actuellement à une hauteur de 5.300 mm « et pourra être levée à 5.600 mm pour l’adaptation au gabarit « autoroute ferroviaire » (AF), si besoin dans le futur », indique le Document de référence de LFP. Les voies de raccordement avec la ligne de SNCF Réseau, disposent d’une tension continue de 1 500 Vcc.

 Notons que la traction diesel est acceptée sous réserve d’un système d’évacuation des gaz évitant de souiller la caténaire

L’ERTMS niveau 1, seul système de signalisation

La section à grande vitesse est équipée du système de signalisation en cabine ERTMS/ETCS Niveau 1. En cas d’incident causant la perte du système ERTMS niveau 1 de l’infrastructure ou du matériel roulant, en absence de tout autre système de sécurité tel que l’ASFA, TVM, KVB ou LZB, est établie une méthode manuelle basée sur des procédures : soit une marche à vue appliquée par le conducteur, soit un cantonnement téléphonique établi entre les centres de contrôle limitrophes de SNCF Réseau et ADIF. Les locomotives ou trains ne disposant pas de système ERTMS niveau 1 à bord ne sont pas admis pour des services commerciaux.

Rame à grande vitesse AVE de la Renfe en stationnement à Perpignan. En provenance de Marseille et à destination de Madrid, c'était le premier train de la journée passant par la ligne à grande vitesse proposé aux habitants de l'Occitanie, soit à 9h30 au départ de Montpellier. La crise sanitaire limite aujourd'hui l'offre France-Barcelone à trois trains par jour, le premier (SNCF, origine Paris) quittant Montpellier à... 13h46. (Doc. Wikipedia/Smiley Toerist) 

La seule exigence de circulation et de sécurité du tunnel est d’avoir un seul train présent dans le tunnel, soit 8,3 km, par sens de circulation. Cette exigence est gérée et assurée automatiquement par le système de signalisation. Outre un petit faisceau de voies au niveau de la Base de Maintenance de Llers, la ligne dispose d’une voie d’évitement d’une longueur utile de 920 m.

A l’évidence sous-utilisée, cette ligne mixte fret-grande vitesse offre de belles opportunités. Tant pour le fret à moyenne distance, la nouvelle cible de son gestionnaire d’infrastructure, que pour les voyageurs. Pour ce dernier secteur, le marché inter-régional Occitanie-Catalogne est totalement ignoré à l’heure actuelle, avec des trains origine Marseille, Lyon ou Paris offrant des liaisons avec l’Espagne au départ de Nîmes, Montpellier ou Perpignan via la LFP, bien trop tardives à l’aller et trop précoces au retour pour ces trois dernières villes.