En France, parmi les très rares réouvertures de lignes au service voyageurs, la section reliant Sorgues-Châteauneuf-du-Pape à Carpentras figure en bonne place. Longue de 16,5 km, elle permet depuis le 25 avril 2015 de relier par train TER l’ancienne capitale de l’Etat pontifical du Comtat Venaissin, annexé à la France en 1791, à Avignon-Centre en environ 30 minutes, avec prolongation des missions jusqu’à Avignon-TGV en neuf minutes supplémentaires compte tenu du temps d’arrêt à Avignon-Centre. Le trafic était en moyenne d’un millier de voyageurs par jour avant la « crise sanitaire ». La section, remarquablement modernisée, n’a malheureusement pas été électrifiée.
Carte de situation de la ligne Sorgues-Châteauneuf-du-Pape-Carpentras. La section remise à neuf demeure en traction thermique dans un environnement ferroviaire entièrement électrifié. (Doc. Carte SNCF Réseau)
Dix-huit rotations quotidiennes depuis Avignon-TGV, mais avec une série d’exceptions de circulations
Malheureusement aussi, la fiche horaire TER PACA montre que le cadencement à l’heure des 18 rotations quotidiennes, avec départ à heure + 08 ou + 09 d’Avignon-TGV pour Carpentras, est péjorée par une série d’exceptions de circulations : quatre rotations ne circulent que « du lundi au vendredi sauf les jours de fête », donc sont absentes les samedis, une autre ne circule pas « les dimanches et jours de fête ». S’ajoute en revanche une rotation qui ne circule que « les samedis, dimanches et fêtes », et une autre qui ne circule que « les dimanches et fêtes ».
Rame AGC d'un TER PACA reliant Avignon TGV à Carpentras, ici à Avignon Centre. Des Régiolis bimodes sont désormais insérés dans le roulement de ce service cadencé de seconde périphérie. ©RDS
In fine, la clientèle peut compter sur 14 rotations les samedis, soit quatre de moins qu’en semaine, et 15 les dimanches et fêtes, soit trois de moins qu’en semaine. Puisque quelques circulations fonctionnent en semaine et pas les samedis ou dimanches, et inversement, l’édition sur la fiche horaire d’une page spécifique pour les samedis et d’une autre pour les dimanches et fêtes serait bienvenue, comme le pratiquent systématiquement les réseaux urbains. Elles éviteraient la lecture fastidieuse de ce petit document.
D’autant que s’ajoutent à ces exceptions hebdomadaires de circulation la suppression de deux rotations de semaine pendant les périodes scolaires, soit cinq périodes sur l’année… De tels horaires se transforment en véritable test de mémorisation. Il ne s’agit pas là d’un argument commercial particulièrement convaincant.
Une ligne de 16,5 km mise en service en 1863, qui met Carpentras à 26,43 km d’Avignon
La ligne courant de Sorgues à Carpentras sur 16,5 km a été mise en service par la compagnie PLM le 18 mai 1863 sous le gouvernement du Second Empire. Soixante-quinze ans après, la toute jeune SNCF suspendit le service voyageurs le 2 octobre 1938, neuf mois seulement après sa création par absorption-nationalisation des compagnies préexistantes. Le trafic fret a disparu depuis 2013.
Carpentras n’est pourtant distante que de 26,43 km d’Avignon Centre, la distance entre Sorgues, embranchement de notre ligne sur l’axe Paris-Marseille, et Avignon Centre n’étant que de 9,93 km. On se situe donc sur un marché voyageurs de moyenne périphérie. La SNCF de l’époque avait donc été parfaitement incapable de l’analyser, à moins qu’elle n’eût été mise au service de l’industrie automobile par l’autorité politique de l’époque… et des suivantes.
Arrivée à Carpentras d'un Regiolis bimode récemment engagé dans le roulement des services TER Avignon TGV-Carpentras. On distingue le bâtiment voyageurs moderne et sa vaste ombrière perpendiculaire aux deux voies en impasse autour du quai unique. ©RDS
Entre-temps, le 3 novembre 1894, le PLM avait mis en service sa ligne nord-sud Orange-L’Isle-Fontaine-de-Vaucluse via Carpentras. A L’Isle-Fontaine-de-Vaucluse, les trains pouvaient continuer vers Miramas ou la vallée de la Durance par la ligne Avignon-Miramas par Cavaillon et ses embranchements. Cet axe à voie unique de 38 km permettait en particulier aux trains de fret de contourner le complexe noeud ferroviaire d’Avignon et d’économiser de précieux kilomètres.
Le parcours Orange-Miramas par Carpentras affichait 83,3 km contre 96 km via Avignon et Arles, soit une différence de 12,7 km, une réduction de 13,25 % du plus long des deux itinéraires. Le différentiel est proportionnellement plus frappant encore pour la liaison Orange-Cavaillon : 60 km via Avignon, 48 km via Carpentras, la réduction de 12,7 km représentant 21 % de l’itinéraire le plus long.
A la sortie sud du faisceau de voies de Carpentras, amorce d'une courte section de l'ancienne radiale de contournement Orange-L'Isle-Fontaine-de-Vaucluse, maintenue sur environ 1,5 km, aujourd'hui dédiée à un éventuel trafic fret. ©RDS
Outre cette judicieuse politique de contournement, que le PLM avait aussi appliqué plus au nord avec sa ligne de contournement de Lyon par l’ouest-lyonnais Lozanne-Givors via Tassin et Brignais, la ligne Orange-L’Isle-Fontaine-de-Vaucluse permettait de desservir, en plus de Carpentras, six localités actives de cette riche contrée viticole, arboricole et agricole. On notait ainsi, à partir d’Orange, Sarians-Montmirail et Aubignan-Loriol et, au sud de Carpentras, Pernes et Velleron. Elle offrait aussi la possibilité aux voyageurs en provenance du nord comme du sud d’atteindre les localités desservies par simple correspondance à Orange depuis le nord, à L’Isle depuis le sud, sans transiter par Avignon.
Carpentras, fut gare de correspondance entre l’antenne vers Sorgues et la radiale de contournement d’Avignon Orange-L’Isle.
A partir de l’année 1894, Carpentras devint donc une gare de correspondance pour le trafic voyageurs et, plus encore, un nœud important pour le trafic fret diffus, en particulier d’origine agricole et agroalimentaire. Un important faisceau fret y avait été aménagé. Le bâtiment voyageurs et ses annexes marchandises et exploitation traduisaient l’importance de l’établissement.
Viaduc franchissant l'Auzon, à environ 900 m au nord de l'ancienne gare de Carpentras sur l'ancienne ligne Orange-L'Isle-Fontaine-de-Vaucluse. Ce bel ouvrage de 150m de longueur sera l'un des points forts d'une voie verte de 26 km baptisée Via Venaissa, qui empruntera l'itinéraire de la ligne depuis Orange. Tandis que les citadins et touristes rouleront à vélo pendant leurs loisirs, les lycéens, étudiants et salariés voyageant d'Orange à Carpentras continueront d'emprunter des autocars sur routes encombrées les jours de travail. (Doc. Wikipedia/Marianne Casamance)
La suppression de l’offre voyageurs sur la ligne Orange-L’Isle-Fontaine-de-Vaucluse fut décrétée par la toute jeune SNCF le 2 octobre 1938, soit le même jour que pour la ligne Sorgues-Châteauneuf-du-Pape-Carpentras. Du jour au lendemain, pour cette sous-préfecture au passé glorieux toute offre voyageurs était transférée sur route avec dégradation des temps de parcours et aléas des correspondances.
L’essentiel de la ligne Orange-L’Isle a depuis été retranché du réseau ferré national, avec transformation récente en voie verte au nord de Carpentras. Cette dernière franchit le principal viaduc de cette ligne, long de 150 m sur l’Auzon, au km 21 depuis Orange. Une jonction avec un moignon de ligne neutralisé vers L'Isle est maintenue à la sortie sud de Carpentras.
Carpentras, sous-préfecture de près de 30.000 habitants aujourd'hui, n’était jusqu'à la réouverture plus reliée avec Avignon que par une route qui, bien que portée en partie à quatre voie et fortement accélérée à la fin du XXe siècle, n’est restait pas moins l’une des plus encombrées en périodes de pointes : importants trafics de pendulaires, de véhicules professionnels, de poids-lourds, sans parler des touristes. Notons qu’à Monteux la vaste usine Ducros (épices, agro-alimentaire) n’est pas embranchée.
La région Provence-Alpes-Côte-d’Azur avait fait inscrire la réouverture au CPER 2007-2013, mais sans électrification
Sur décision du conseil régional Provence-Alpes-Côte-d’Azur prise aux alentours de 2005 sous la présidence de Michel Vauzelles (PS), le rétablissement d’une offre voyageurs fréquente fut inscrit au Contrat de plan Etat-Région 2007-2013.
Contrairement à celles de la ligne nord-sud croisée à Carpentras, les emprises avaient été conservées et la voie maintenue en trafic restreint pour le fret. Mais la dégradation ou l’obsolescence des équipements et de la superstructure impliquaient une rénovation complète. Le devis atteignait 80 millions d’euros, malgré le renoncement à électrifier ces 16 km contre toute logique de réseau : l’ensemble des voies classiques de cette région sont sous tension 1.500 Vcc.
Aperçu de la gare de Monteux, l'unique croisement sur la ligne Sorgues-Carpentras. Rafraîchi, le bâtiment a été entouré de tous les équipements nécessaires à l'usage optimum du service ferroviaire: quais standardisés, téléaffichage, panneautage... ©RDS
Les travaux de rénovation ont duré environ deux années, soit 2013 et 2014, pour inauguration – avec un retard de plus de quatre mois – le 25 avril 2015.
L’opération a principalement consisté en : renouvellement voie-ballast sur les 16 km ; aménagement de la jonction de Sorgues-Châteauneuf-du-Pape avec nouvelle voie à quai, aménagement du quai central, passage piétonnier, installations de communication avec les voies de l’axe Lyon-Marseille ; croisement à Monteux avec deux voies à quai, ; installation d’un système de signalisation moderne avec Poste de commande centralisé à Sorgues ; modernisation et sécurisation de neuf passages à niveau ; refonte des gares de Entraigues-sur-la-Sorgue et Monteux, seuls arrêts intermédiaires (abris-quais, automates, panneautage, reconstruction des quais aux normes…).
A Carpentras, le choix a été radical. Les anciens bâtiments de la gare PLM ont été ignorés. Un nouveau bâtiment voyageurs, situé à environ 400 m en aval côté Sorgues a été construit perpendiculairement à deux voies à quai central en impasse. Carpentras dispose donc depuis 2015 d’une gare en cul-de-sac.
Le beau bâtiment PLM d’origine a été sauvé par l’intercommunalité mais perd toute fonction ferroviaire
Le bâtiment d’origine de Carpentras, qui fait face à un important faisceau de voies désormais neutralisé après une utilisation fret pendant quelques décennies, devient un espace baptisé « gare numérique » après avoir été sérieusement menacé de destruction.
C’est l’intercommunalité qui a sauvé ce beau bâtiment avec espace de « coworking » (travail en commun) de 460 m2, plateau « événementiel » de 375 m2, ateliers « de fabrication numérique » sur 254 m2 et bureaux locatifs sur 266 m2. Une « halle gourmande » y est aussi prévue. Le tout aura coûté 3 millions d’euros.
Bâtiment voyageurs PLM (ci-dessus) de Carpentras et sa cour marchandises jadis dotée d'un important faisceau de tri (ci-dessous). L'ensemble a été aliéné, le bâtiment dédié désormais à diverses activités non ferroviaires de même qu'une partie de l'ancien faisceau de voies fret et voyageurs de cette étoile de lignes vers Sorgues, L'Isle-Fontaine-de-Vaucluse et Orange. ©RDS
L’emplacement et le plan de la nouvelle gare présente plusieurs avantages : un accès plus aisé que celui de l’ancienne gare depuis le centre de la ville grâce à l’avenue Wilson, plus large que la rue Bernardi de Valernes ; un vaste espace, sur d’anciennes emprises ferroviaires, qui a permis de créer une grande gare routière en plein air d’accès de plain-pied depuis la gare ferroviaire ; un accès très aisé aux trains depuis le bâtiment voyageurs, doté d’un vaste abri transversal protégeant du soleil, vers le quai unique bordé des deux voies en impasse, évitant tout franchissement des rails par les voyageurs.
Le nouvelle gare de Carpentras présente en revanche un inconvénient : celui de tirer un trait sur l’avenir du reste de l’étoile ferroviaire de la cité comtadine. Construite sous forme de cul-de-sac, une (très hypothétique) remise en service des 38 km Orange-L’Isle-Fontaine-de-Vaucluse imposerait la création d’un nouveau quai et un remaniement de la logique du bâtiment voyageurs.
Butoir d'une des deux voies en impasse (ci-dessus) devant le bâtiment voyageurs de Carpentras (ci-dessous, l'ancienne gare étant derrière la prise de vue). Une réserve pour une hypothétique réouverture vers Orange par Aubignan, Sarrians et Joncquières n'a pas été ménagée. On se contentera d'une voie verte pour cycliste de passage. ©RDS
Terminons en regrettant que les 16 km remis en service n’aient pas été électrifiés. Ils constituent désormais un îlot thermique dans le réseau de l’étoile d'Avignon totalement électrifié. Son exploitation impose donc l’usage de rames voyageurs bimodes (actuellement BGC ou Regiolis). Cette solution technique est coûteuse puisqu’elle impose un équipement de traction supplémentaire sur le véhicule, le transport et l’alimentation régulière d’une provision de gazole, la gestion d’une flotte spécifique. Pour seulement 16 km…
- le pôle d'échanges de Carpentras a oublié de couvrir le parking pour éviter de transformer les voitures en four en fin de journée en été... mais n'a pas négligé les bordures de trottoir en "faux rouillé".
- la bifurcation de Sorgues avec des aiguilles à 30 km/h qui font très mal au temps de parcours en particulier dans le sens Avignon - Carpentras
- l'accès direct à la gare TGV
- la desserte relativement étoffée mais qui pourrait être encore plus importante tant le potentiel est important : passer à une cadence 30 minutes en pointe serait assez justifié
- l'accès routier à la gare de Carpentras pour les autres communes du Comtat Venaissin n'est pas forcément aisé avec de grands détours, et il y a probablement du mieux à opérer sur les services d'autocars pour irriguer tout le nord du département.