Deux récents événements viennent rappeler le sort funeste réservé au réseau ferroviaire desservant le Massif Central et ses marches. Le 29 mai, une manifestation s’est tenue à Laqueuille pour exiger la réouverture de la « Ligne des Puys », fermée au trafic voyageurs entre Ussel et Volvic, condamnant la liaison ferroviaire la plus courte entre Bordeaux et Clermont-Ferrand via Ussel, Brive... Toujours ce printemps, Moulins (Allier) ouvrait au public le « Pont de Fer » traversant l’Allier, rénové en voie piétonne alors qu’il permettait le passage de la ligne ferroviaire Moulins-Commentry-Montluçon, retirée du réseau ferré national deux ans auparavant et remplacée par des camions pour le fret et des autobus pour les voyageurs dont la durée de parcours entre les deux grandes villes de l’Allier est la même que celle des trains en 1956.
1/6e de la superficie nationale, 35 sommets de plus de 1.200 d’altitude et très peu de vallées praticables
Le Massif Central au sens large est couvert par une vingtaine de départements : de l’Allier au nord à l’Hérault au sud ; de l’Ardèche à l’est à la Haute-Vienne à l’ouest. Ce massif majoritairement hercynien et partiellement volcanique (Aubrac, Puys) est bordé par des plateaux calcaires sur ses bordures méridionales (les causses). Sa superficie est d’environ 90.000 km2 soit 1/6e de la superficie de la France, selon les divers reliefs qu’on lui inclut.
Gare abandonnée de Sainte-Foy l'Argentière, sur l'ancienne ligne Lyon-Saint-Paul-Montbrison par Montrond-les-Bains, fermée de Sain-Bel à Montbrison. On n'est qu'à une cinquantaine de kilomètres de Lyon et pourtant le chemin de fer est passé par profits et pertes et seul un service d'autocars (à d.) aux fréquences squelettiques et aux itinéraires irréguliers dessert cette vallée de la Brévenne. Le gros trafic de granulats des carrières proches vient de passer à la route et celui de l'importante usine de tuiles située à quelques mètres de cette gare n'a jamais utilisé le train... ©RDS
Contrairement aux Alpes, le Massif Central compte peu de vallées facilement praticables, hormis deux axes nord-sud : la plaine de la Loire au nord de Saint-Etienne ; la vallée et la plaine de l’Allier au nord de Brioude et Clermont-Ferrand. Ces deux axes de pénétration sont tous les deux orientés nord-sud. De plus, ils ne concernent que la partie nord du massif puisque les deux vallées de l’Allier et de la Loire, qui courent vers le nord, s’étroitisent fortement lorsque l’on les remonte sur leurs parcours méridionaux.
Il résulte de cette structure de hauts plateaux, de profondes vallées étroites, de sommets culminant à 1.886 m (Sancy) mais au nombre de trente-cinq de plus de 1.200 m, une évidente difficulté de pénétration. Ce handicap pour l’activité humaine est principalement évident pour les échanges nord-sud dans la moitié méridionale du massif, et pour les échanges est-ouest pour la totalité de sa surface.
L’Etat et son bras armé SNCF ont supprimé la plupart des (rares) lignes transversales est-ouest
Or l’Etat français et son bras armé la SNCF ont précisément supprimé la plupart des (rares) lignes transversales qui permettaient des échanges est-ouest au cœur du Massif Central. De plus, ils ont laissé dans un état de quasi-abandon plusieurs lignes nord-sud, exception faite de la ligne de la Limagne (Clermont-Ferrand-Paris) et de celle de la plaine du Forez (Saint-Etienne-Roanne). Les seuls axes est-ouest maintenus en bon état restent Lyon-Roanne-Saincaize et, dans une moindre mesure, Clermont-Ferrand-Montluçon-Guéret.
En revanche, la plupart des autres axes ferroviaires latéraux est-ouest ont été liquidés. Nous noterons, du nord au sud : Montluçon-Moulins ; Boën-Thiers (interrompant la liaison Saint-Etienne-Clermont-Ferrand) ; (Lyon) Sain-Bel-Montbrison ; (Saint-Etienne) Bonson-Sembadel ; Volvic-Ussel (interrompant la liaison la plus courte en kilométrage Lyon-Clermont-Ferrand-Bordeaux) ; Saint-Rambert d’Albon-Peyraud-Annonay-Firminy ; Le Puy-Langogne ; Rodez-Séverac-le-Château (en projet de réouverture par la région Occitanie) ; (Nîmes/Alès/Montpellier) Quissac-Le Vigan-Tournemire ; Le Teil-Alès et ses embranchements ; (Toulouse) Mazamet-Bédarieux-Paulhan-Montpellier. Un projet de liaison est-ouest a été entamé et jamais achevé : (Tournemire) Saint-Affrique-Albi. Nous n’évoquons par les réseaux départementaux.
Réseau ferroviaire de la zone du Massif Central à son apogée, à la fin des années 1920. Le maillage restait peu dense par rapport à d'autres régions de l'Hexagone. Après les élagages massifs opérés depuis la nationalisation de 1938, la densité s'est encore affaiblie alors que cette région de montagnes et de plateaux est notoirement difficile d'accès, principalement sur les axes est-ouest et dans sa moitié méridionale.
Pour corser le tout, plusieurs axes nord-sud ont été retirés du réseau ferré national ou entamés et jamais achevés : Vichy-Pont-de-Dore-Ambert-Darsac (Le Puy) ; Montluçon-Aurillac par Eygurande-Merlines et Bort ; Guéret-Ussel par Busseau-sur-Creuse et Aubusson (maintenue sur cette dernière section) ; Le Puy-Lalevade d’Ardèche (jamais achevée) ; Montluçon-Châteauroux...
On trouvera une liste des lignes fermées au pied de cet article.
Ce sont au moins 2.479,8 km de lignes du réseau ferré national qui ont été fermés sur la surface de la vingtaine de départements du Massif Central
Nous estimons ainsi, sous réserve d'omissions, à au moins 2.479,8 km le linéaire ferroviaire qui a été fermé aux voyageurs dans le Massif Central depuis l’extension maximale du réseau ferré national, sans compter les lignes jamais achevées (Saint-Affrique-Albi en particulier, qui eût réalisé une transversale sud). Une infime partie de ce linéaire reste encore exploité pour le fret, sous la menace de nouvelles fermetures (Volvic-Le Mont-Dore par exemple). Nous n'incluons pas la ligne fret de la rive droite du Rhône.
Or cette région qui totalise une vingtaine de départements fut, dès l’origine, la moins densément dotée de lignes ferroviaires de tout l’Hexagone avec les Alpes du Sud. Il en résulte aujourd’hui une densité ferroviaire par km2 parmi les plus faibles d’Europe. De quoi accélérer le cercle vicieux bien connu : baisse d’attractivité-baisse démographique-rétraction des services publics.
Carte actuelle du réseau ferroviaire du Massif Central. On mesure la perte de linéaire ferroviaire sur la vingtaine de départements concernés par rapport à la carte précédente. (Doc. SNCF Réseau)
On comprend la colère des habitants de ces régions aux communications difficiles, que l’Etat central renvoie systématiquement à l’automobile en ayant investi presque exclusivement dans les autoroutes (A75 nord-sud non concédée, A72-A89 Lyon-Bordeaux, N79 Bourgogne-Atlantique… ) tandis que les départements multipliaient les voies express. Pour exemple de ce parti-pris, rappelons que le ministre des transports de l’époque, Gilles de Robien, avait en 2002 transféré les crédits de renouvellement voie-ballast du nord de la ligne des Causses Béziers-Neussargues à l’aménagement de la N88 Saint-Etienne-Albi, alors que les rails de cette ligne n’avaient à certains endroits pas été renouvelés depuis 1938…
Fin mai, une manifestation pour la réouverture aux voyageurs de la ligne Volvic-Ussel et de son antenne vers le Mont-Dore
Des manifestations ont lieu régulièrement en faveur de la réouverture de la section Boën-Thiers de la ligne Saint-Etienne-Clermont-Ferrand. Le 29 mai, c’est pour réclamer la réouverture aux voyageurs de la ligne Clermont-Ferrand-Le Mont Dore et Ussel que plus de deux cents personnes se sont réunies devant la gare de bifurcation de Laqueuille (Puy-de-Dôme). C’est après cette gare que la ligne du Mont-Dore qui dessert La Bourboule, longue de 13,69 km, se détache de la « ligne des Puys » Clermont-Ferrand-Ussel, fermée aux voyageurs entre Volvic et Ussel (84 km). Seul un trafic d’eaux minérales subsiste entre Volvic, Laqueuille et un embranchement à proximité du Mont-Dore. La section Laqueuille-Ussel (40 km) est fermée à tout trafic.
Vue des voies ensevelies de la gare de Laqueuille, fermée aux voyageurs, après une chute de neige l'hiver dernier. Même les trains d'eaux minérales, dernières circulations à fréquenter cette jonction entre la ligne des Puys et l'antenne du Mont-Dore, ne passaient plus. ©RDS.Stéphane Périchon)
« Cette ligne doit être rouverte ! », a déclaré Anthony Prat, secrétaire régional adjoint de la CGT Cheminot, syndicat à l’origine du rassemblement. Il exige que l’on « aménage nos territoires pour mettre les voyageurs sur les rails et pas dans des cars, les marchandises dans des trains et pas dans des camions. » Les manifestants demandaient aussi des investissements sur l’antenne Laqueuille-Le Mont-Dore, sur laquelle plane la menace d’une suspension du trafic fret des eaux minérales de la Société des eaux du Mont-Dore. L’association « Elus citoyens pour la défense de la ligne Volvic-Le Mont-Dore », ainsi qu’un collectif de citoyens mobilisés pour le rétablissement de l’offre ferroviaire voyageurs sur cette relation faisaient partie des manifestants.
« Il y a tout un potentiel de personnes retraitées » témoignait pour une télévision régionale une habitante de La Bourboule : « C'est aussi plus rassurant pour les parisiens, pour leur week-ends prolongés,... Il y a une très forte demande de la part d'une population. »
Moulins a mis 4,2 millions d’euros pour rendre touristique le viaduc sur l’Allier de la ligne Moulins-Montluçon… fermée à tout trafic
Quelques jours après, les habitants de Moulins étaient invités à s’enthousiasmer pour l’aménagement piétonnier et touristique du « Pont de fer » qui permettait aux trains de la ligne Moulins-Montluçon de franchir l’Allier en amont de la cité bourbonnaise. Ce pont de 337 mètres fut l’un des premiers ponts ferroviaires métalliques construits en France. Il fut mis en service en 1859. Moulins Communauté, l'Etat, la Région, le département et l'UE ont investi 4,2 millions d’euros pour réaliser une « voie douce » entre les deux rives de l’Allier. Trois structures d’observations ont été construites sur l’ouvrage, un platelage et 47 mâts d’éclairage tout le long, des aménagements paysagers sophistiqués aux abords.
Pont sur l'Allier à Moulins de l'ancienne ligne Moulins-Commentry, premier itinéraire ayant relié Montluçon à Paris. Cette voie, au tracé favorable, fermée aux voyageurs en 1972, aurait permis à la fois un trafic fret et un trafic voyageurs rapide, sûr et capacitaire entre les deux principales ville de l'Allier, confrontées à une déflation économique et démographique importante. La disparition du chemin de fer ne pouvait qu'aggraver leur situation. Le voie verte, qualifiée de douce, renvoie tout le trafic sur la route. (DR)
La contrepartie de cet investissement de prestige est le maintien sur route de tout le trafic entre les deux principales villes de l’Allier, Moulins et Montluçon. Les autocars qui relient les deux villes exigent le même temps de parcours que les autorails de 1956, alors qu’ils ne desservent pas Commentry, où les autorails marquaient un arrêt. Leur fréquence n’est pas supérieure et on est prié de les attendre au bord de la route.
Quant au trafic de minéraux des carrières de Souvigny, embarqués sur train à proximité de leur extraction, ils sont désormais transportés par camions. Magnifique « verdissement » du transport…
La négation du ferroviaire portée aussi par Montluçon avec une « voie verte » jusqu’à Evaux-les-Bains
Dans la même frénésie d’appropriation des axes ferroviaires par les collectivités locales (agglomération de Montluçon…) acquises au lobby routier, la section reliant Montluçon à la ville d’eau d’Evaux-les-Bains (ex-ligne Montluçon-Eygurande-Merlines) devrait être transformée en « voie verte ». Le prétexte pseudo-environnemental des « voies douces » brandi par les élus locaux masque leur renoncement à tout transfert modal. Quelques touristes en mal de vélocipédisme vacancier apprécieront. Les salariés pendulaires, les scolaires et les étudiants priés de circuler en voiture ou de prendre des autocars aux horaires squelettiques et aux arrêts en bord de route tout en longeant une piste cyclable déserte, apprécieront d’une autre façon.
Le Massif Central constitue un ensemble de régions emblématiques du dédain des élites nationales pour les territoires les plus enclavés en matière de transport public ferroviaire, le plus économe en énergie, le plus sûr et le plus capacitaire. Il n’est pas étonnant que les régions qui portent désormais une partie de l’avenir du réseau –Nouvelle-Aquitaine à l’ouest, Occitanie au sud et Auvergne-Rhône-Alpes au centre, au nord et à l’est – paraissent de plus en plus mobilisées sur le sujet ferroviaire. Occitanie (surtout ex-Midi-Pyrénées) et Nouvelle-Aquitaine depuis de nombreuses années. Auvergne-Rhône-Alpes depuis tout récemment : les manifestations autour de Boën-Thiers semblent avoir réveillé l’ardeur ferroviaire de l’administration sortante et de son président, qui sollicite un nouveau mandat.
La mobilisation de certaines collectivités, départements et municipalités, autour du projet Railcoop est un autre indicateur intéressant.
- - - - - - - - -
Sections de llignes fermées du Réseau ferré national depuis 1931 dans la vingtaine de départements couvrant le Massif Central et ses marches (Départements/Relations/kilométrages/dates de fermeture aux voyageurs)
Nous recensons les sections comptant au moins une partie traversant des reliefs ou piémonts appartenant à l'ensemble "Massif Central".
- 30- Uzès-Nozières-Brignon - 19,1 km - 1931
- 69 - Brignais-Givors - 9,34 km - 1932 (fermé de Tassin à Givors puis réouverture Tassin-Brignais 2010)
- 07 - Saint-Sernin-Largentière - 12,7 km - 1934
- 30 - Le Martinet-Uzès-Beaucaire – 88,2 km - 1938
- 30 - Alès-Port l'Ardoise - 58 km - 1938
- 07 - Le Pouzin-Privas - 21,2 km - 1938
- 12 - Tournemire-Saint-Affrique – 15 km – 1938 (fret : 1992)
- 12 - Bertholène-Espalion – 22,9 km – 1938 (fret : 1989)
- 69-42 - Sainte-Foy-l’Argentière-Montbrison – 35,9 km - 1938
- 24-46 - Carsac-Gourdon - 15 km - 1938
- 03 - La Ferté-Hauterive-Gannat - 35,3 km - 1938
- 23-36 - Lavaufranche-Champillet-Urcier - 43,8 km - 1939
- 24 - Sarlat-Condat-Le Lardin - 35,9 km - 1939
- 03-63 - Montluçon-Gouttières - 43,5 km - 1939 (Montluçon-Néris, 7 km, trains de curistes saisonniers jusqu'en 1957)
- 30-12 - Le Vigan-Tournemire - 62 km – 1939 (fret : 1971)
- 43-48 - Le Puy-Langogne – 53 km – 1939 (réouverture 1944-1950)
- 11-81 - Castelnaudary-La Crémade (Castres) - 47,5 km - 1939
- 81 - Castres-Albi - 47 km - 1940
- 30 - Lézan-Saint-Jean du Gard – 20,7 km – 1940 (fret : 1971, 1989)
- 43-07 - Dunières-Annonay – 37 km – 1940
- 43-15 - Beaumont-Loriat-Saint-Flour – 46 km – 1940
- 19 - Eygurande-Merlines-Bort - 34,12 km - 1950
- 69 - L’Arbresle-Sainte-Foy-l’Argentière – 1955 – 19,4 km (rouverte en 2010 de L’Arbresle à Sain-Bel, 2,8 km)
- 82-81 - Montauban-Lexos - 66,2 km - 1955
- 07 - Annonay-Peyraud – 37,7 km - 1958
- 07 - Le Teil-Voguë-Robiac – 70,6 km – 1969
- 07 - Voguë-Lalevade d'Ardèche - 18,6 km - 1969
- 30-34 - Mas-des-Gardies-Les Mazes-Le Crès – 102,6 km – 1969
- 42-43 - Bonson-Sembadel – 67 km – 1969
- 03-36 - Montluçon-Ville Gozet-Châteauroux – 100 km – 1969
- 19 - Tulle-Uzerche - 31,9 km - 1969 (voie métrique du RFN)
- 19 - Seilhac-Trégnac - 29 km - 1969 (voie métrique du RFN)
- 19 - Tulle-Argentat - 33,6 km - 1969 (voie métrique du RFN)
- 34 - Faugères-Paulhan-Montpellier - 69,5 km - 1970
- 63 - Riom-Châtelguyon – 7 km – 1971
- 63-43 - Arlanc-Darsac – 49 km – 1971
- 03-63 - Vichy-Courty – 33 km – 1971
- 46-47 - Mercuès-Monsempron-Libos - 45,7 km - 1971
- 03 - Moulins-Commentry – 68 km – 1972
- 81-34 - Mazamet-Bédarieux - 72,6 km - 1972
- 23-19 - Felletin-Ussel – 44,75 km - 1979
- 63 - Pont-de-Dore-Arlanc – 64 km – 1980
- 24 - Sarlat-Cazoulès - 23,3 km - 1980
- 46-12 - Cahors-Capdenac - 68,6 km - 1980
- 43-42 - Dunières-Firminy – 26 km – 1991
- 15-19 - Neussargues-Bort – 71 km – 1991
- 15-19 - Miécazes-Bort – 84 km – 1994
- 63 - Volvic-Lapeyrouse - 57 km – 2007
- 03-63-19 - Montluçon-Eygurande-Merlines – 94 km – 2008
- 30 - Alès-Robiac-Bessèges – 32 km - 2012 (projet de réouverture)
- 63-19 - Volvic-Ussel – 84 km – 2014
- 63 - Laqueuille-Le Mont-Dore – 13,6 km – 2015
- 42-63 - Boën-Thiers - 48,2 km - 2016
- 12 - Rodez-Séverac-le-Château – 44,8 km – 2017 (projet de réouverture)
Par contre aujourd'hui, les "euros" ruissellent pour tous les projets souvent "touristiques", y compris les plus fous, pourvus qu'ils permettent leur réélection.
Attention au réveil quand il faudra rénover certains ouvrages d'art...
Mais ont-ils réfléchit à l’accès de nos régions fortement enclavées ?