France centralisée et métropolisée : Pierre Vermeren dénonce une dislocation, le ferroviaire en est la caricature (Analyse)
L’évolution du réseau ferroviaire en France illustre jusqu’à la caricature la centralisation du pays, accompagnée depuis quelques années de sa métropolisation à outrance. Deux phénomènes sont conjugués dans le domaine du transport public, qui aggravent la relégation d’une large majorité du territoire et de ses populations tandis que se renforce le monocentrisme du réseau ferré.
Ces phénomènes sont: d’une part le développement des lignes à grande vitesse (LGV) qui toutes ont été racinées en Ile-de-France ou orientées vers elle; d’autre part la liquidation de près des deux tiers du réseau historique, principalement les lignes régionales ou ne s’inscrivant pas dans le réseau radial de et vers Paris, qui a fait régresser le transport public dans les territoires. Cette situation de relégation est analysée plus largement par Pierre Vermeren dans son dernier ouvrage intitulé « L’impasse de la métropolisation » (1), qu’il a commenté longuement dans un entretien publié récemment (2).
Des LGV toutes radiales, y compris Rhin-Rhône, des réseaux historiques transversaux et de maillage réduits de 61 %
Le plus récent facteur d’exclusion a été la constitution des LGV en radiales autour de l’Ile-de-France. Ces lignes traversent les territoires inter-métropolitains sans souvent les desservir sauf rares gares ex-urbanisées souvent hors correspondances TER (Mâcon-Loché, Vendôme, Le Creusot-TGV, Montpellier-Sud-de-France, Haute-Picardie, Meuse-TGV, Lorraine-TGV, Aix-en-Provence-TGV…). De plus, par leur disposition radiale, ces lignes privilégient les liaisons des métropoles « régionales » vers ou par la métropole centrale, pénalisant les flux entre les premières (Nantes-Lyon, Bordeaux-Lyon proposés par l’exploitant via l’Ile-de-France, voire Est-Sud-Est).
On relève que même sur le projet tripode de LGV Rhin-Rhône, conçu à l’origine avec une ambition mixte radiale/transversale de l’Alsace vers l’Ile-de-France et le Sud-Est, une seule des trois antennes prévues, celle qui s’inscrit dans un schéma radial, la section de 137,5 km (Dijon)Villers-les-Pots-Petit-Croix (Mulhouse), a été mise en service, en 2011. Cette section est exploitée majoritairement par des circulations radiales (Paris-Mulhouse et au-delà), les relations transversales Luxembourg/Francfort/Strasbourg-Lyon-Marseille/Montpellier restant minoritaires. Le projet d’une antenne ouest passe-Dijon vers Paris est défini tout en restant en suspens. Celui de l’antenne sud vers Bourg (Lyon), exclusivement transversal, n’a jamais dépassé le stade d’études de faisceau.
Sur ces deux extraits de cartes, aperçu comparé du maillage ferroviaire d'une même zone du pays, quadrilatère balisé par Lyon et Nîmes, Saint-Flour et Grenoble. A g. en 1930 (g.), à d. en 2020. Liquidation des lignes régionales, création d'une ligne inter-métropolitaine à grande vitesse très peu intégrée au réseau historique... hormis à ses extrémités pour permettre aux TGV de poursuivre sur lignes classiques mais avec une tarification discriminante par rapport aux TER.
Le second facteur d’exclusion est la rétraction des réseaux régionaux et de maillage. Les réseaux ferroviaires français tous statuts confondus hors réseaux urbains (réseau principal et réseaux départementaux) sont passés, d’après des sources crédibles recoupées, d’environ 65.000 km, à leur apogée à la fin des années 1920, à 28.634 km en 2018. Sur ce total, 28.251 km forment le réseau ferré national, auquel il faut ajouter le reliquat des réseaux secondaires soit les 232 km du réseau Corse et les 151 km de Nice-Digne. Si l’on retranche les 2.814 km de LGV, les réseaux historiques sont donc passés de 65.000 km environ à 25.437 km, une partie étant aujourd’hui exploitée exclusivement pour le fret et un reliquat neutralisé.
L’amputation des réseaux originels s’élève donc à un peu plus de 39.500 km, soit une rétraction de quelque 61 %, réduite à environ 56 % si l’on tient compte des 2.814 km de LGV construites récemment.
Ces taux sont même légèrement supérieurs pour la seule France hors Ile-de-France, en raison de l’augmentation du linéaire régional en Ile-de-France (liaisons vers Roissy, Cergy, RER centraux…). L’Ile-de-France a certes connu la suppression de la Petite Ceinture de Paris et de sections de la Grande Ceinture, mais plus que compensées par des créations récentes ou en cours de lignes régionales.
Les villes hors Ile-de-France, prises en étau entre les LGV inter-métropolitaines centrées sur Paris et la suppression de lignes transversales et régionales
Les territoires et villes hors Ile-de-France ont été pris en étau entre d’une part des LGV inter-métropolitaines centrées sur la mégapole parisienne et très peu perméables à une desserte entre villes de taille intermédiaire ; et d’autre part la suppression de quantités de lignes transversales, régionales et locales. Ces dernières avaient une vocation de rabattement vers le « réseau structurant », qui en est d’autant affaibli (y compris les LGV). Elles avaient une fonction aujourd’hui disparue ou très amoindrie de liaisons entre grandes villes « métropolisées », hors réseau radial : pour nos régions, Lyon-Bordeaux, Saint-Etienne-Clermont-Ferrand, Toulouse-Clermont-Ferrand, Bordeaux-Clermont-Ferrand… Elles reliaient grandes villes et villes moyennes ou petites : Digne-Marseille/Avignon, Lyon-Montbrison, Montpellier-Sommières-Alès, Lyon-Saint-Claude, Lyon-Montluçon, Grenoble-Annonay… Elles reliaient entre elles les villes moyennes : Montluçon-Moulins, Montluçon-Ussel/Aurillac, Castres-Castelnaudary, Rodez-Millau, Alès-Le Teil, Annecy-Albertville, tramways du Tarn, réseau de l’Hérault, chemins de fer de Provence et tant d’autres…
La constitution et l’évolution du réseau ferroviaire français apportent une confirmation douloureuse au diagnostic de l’historien et universitaire Pierre Vermeren qui montre combien « le modèle des métropoles a rendu les Français étrangers les uns aux autres ». Il établit un état des lieux dans une série de domaines, de l’urbanisme à l’enseignement, de la dissociation des catégories sociales aux statistiques démogaphiques.
Pierre Vermeren n’oublie pas les réseaux de transport, évoquant par exemple les lignes à grande vitesse par cette image : « Les lignes de TGV et les autoroutes sont ceintes, tout du long, de barrières qui les clôturent, ce qui évoque l’autroute qui ralliait Berlin-Ouest à la RFA à travers la RDA ». « Pour aller d’une métropole à l’autre, on ne traverse plus le territoire, on le survole », commente-t-il, ajoutant : « Alors que la route nationale d’autrefois irriguait le territoire, avec ses restaurants et ses auberges, l’autoroute et le TGV l’ont saigné. Ce sont de véritables barrages sur des centaines de kilomètres qui ont changé la vie de millions de gens condamnés à se taire. On peut aujourd’hui visiter la France d’une métropole à l’autre sans jamais voir le pays enjambé. Une structure parallèle a été comme posée sur l’ancienne France provinciale ».
TER de fin de soirée à Lyon Part-Dieu. Même l'étoile lyonnaise, qui irrigue pourtant l'une des premières métropoles après Paris, reste amputée de plusieurs de ses antennes ferroviaires historiques, tant du réseau principal que des réseaux départementaux: vers l'ouest (Sainte-Foy l'Argentière, Montbrison, Vaugneray, Brignais, Saint-Symplorien...), vers le val de Saône (Trévoux...), le Nord-Isère (Crémieu, La Côte-Saint-André...). ©RDS
Si Raildusud ne condamne pas par principe la construction d’un réseau de LGV, que les concepteurs ont pris soin de doter d’une transparence maximale en matière viaire et hydraulique, il note que sa mauvaise insertion dans le réseau classique (gares ex-urbanisées) et l’étiolement des lignes affluentes (suppressions de services, fermeture de lignes) participent de son rôle dans l'exclusion territoriale.
La douzaine de métropoles françaises connectées entre elles représentent 5 % du territoire et leurs aires urbaines, plus vastes, 27 % de la population
Cette fracture territoriale, initiée de longue date par la sur-centralisation de la France puis fortement aggravée par la métropolisation mondialisée, est avant tout une fracture humaine : celle entre les anywhere et les somewhere, celle entre l’errance et la demeure.
Pierre Vermeren constate : « En France, la douzaine de métropoles connectées entre elles et reliées au monde représentent 5 % du territoire, dont la moitié pour la région parisienne ». L’Île-de-France, région « mégapolitaine », représente selon les derniers chiffres environ 2,2 % de la surface de la France métropolitaine pour… 19 % de sa population. Vermeren poursuit : « Dans les douze métropoles au sens strict vivent 10 % de la population française (outre-mer compris) et, si l’on prend en compte les aires urbaines métropolitaines, 27 % à 28 % de la population française. Ce qui signifie que près de trois Français sur quatre n’y vivent pas ».
Il précise qu’à ce jour « un gros tiers des cadres (réside) en Ile-de-France, un tiers dans une dizaine de métropoles et un petit tiers dans le reste du pays ». Ce qui signifie qu’environ 30 % des cadres appartiennent à une catégorie géographique de population qui pèse pour 75 % du total.
L’historien remarque ainsi que la fracture territoriale, qu’illustre l’évolution de réseaux de plus en plus excluants, recouvre une fracture sociale inquiétante : « Le vice structurel de la métropolisation est d’avoir procédé à une partition physique et territoriale entre classes sociales : les classes aisées et ceux qui les servent ou les divertissent dans les métropoles ; et l’essentiel des classes populaires et moyennes dans le reste du pays, que ce soit la France pavillonnaire, celle des villes petites et moyennes, ou celle des campagnes ».
Son verdict est sans concession : « Cet arrière-pays déserté par la production qui faisait autrefois sa richesse et sa diversité est devenu une zone de relégation ou de tourisme, voire un pays à l’abandon ».
Une « bourgeoisie moderne mobile et interchangeable »… pour laquelle sont désormais conçus les réseaux de transport
Cette « bourgeoisie moderne » et métropolitaine n’est plus au contact de la population laborieuse (ou inemployée) et de ses territoires. Elle est « mobile et interchangeable » et les réseaux de transports sont gérés et conçus pour servir son errance constitutive, phénomène renforcé en France par la structuration centralisée des pouvoirs et de la richesse.
Les métropoles actuelles, et singulièrement l’Ile-de-France, sont des « hubs » de l’économie mondialisée, dotés d’aéroports internationaux (en France, ceux de Paris monopolisent le trafic intercontinental) et d’un réseau de lignes à grande vitesse les connectant avec les métropoles secondaires - Lyon, Marseille, Strasbourg, Bordeaux, Lille, Toulouse, Nantes ou Rennes - et avec les métropoles tutélaires étrangères que sont Bruxelles, Amsterdam, Francfort, Londres, Zurich, Genève en attendant Milan et Barcelone.
Rame TGV Lyria (service franco-suisse) saisie en renfort à Grenoble lors d'un détournement via Chambéry d'une mission Grenoble-Paris en juin 2019. Malgré l'interopérabilité des LGV et des lignes classiques électrifiées, les services TGV sont peu intégrés aux réseaux historiques : gares exurbanisées excluant souvent les correspondances avec des TER; tarification particulière et réservation obligatoire systématique même sur lignes classiques à vitesse moyenne. ©RDS
Notons que pour cette dernière destination, Barcelone, l’Etat français conçoit une future section nouvelle Béziers-Perpignan exclusivement dédiée aux TGV, reportant le fret à longue distance sur la ligne classique et ses dessertes locales alors qu’il sera autorisé en cohabitation avec les TGV en amont comme en aval. Cette hérésie illustre parfaitement la vision métropolitaine et subjective des élites parisiennes qui se moquent des nuisances et des engorgements que causera un trafic fret croissant sur une ligne tracée voici 150 ans.
Ces élites sont de fait déconnectées de la réalité territoriale, souvent de véritables analphabètes géographiques. Pierre Vermeren explique comment ce phénomène frappe tout particulièrement la France, à la différence (relative) de pays décentralisés ou fédératifs. Leur structure multiplolaire bien plus équilibrée limite l’éloignement entre petites villes et métropoles, et donc entre des élites mieux distribuées et la réalité du gros de la population.
L’historien-géographe explique : « La chute drastique de la production en France, qu’illustre notre abyssal et croissant déficit commercial, a libéré les élites de la servitude de l’encadrement sur place (…). Les standards socioculturels au sein des métropoles se sont homogénéisés sur le modèle parisien ». Or, ajouterons-nous, ce « modèle parisien » est écrasant en France, bien plus que ne l’est le « modèle berlinois » en Allemagne, contrebalancé par les modèles des élites de Munich, Hambourg, Francfort ou Leipzig, ou le « modèle romain » en Italie, confronté à la culture et aux pratiques des bourgeoisies grandes ou moyennes de Milan, de Turin ou de Naples.
Pierre Vermeren prône « une réindustrialisation écologiquement maîtrisée », pour laquelle le chemin de fer est un outil indispensable
Pierre Vermeren propose des portes de sorties d’une impasse qui fait notoirement de la France un contre-modèle aux yeux de ses voisins. « Pour moi, la réindustrialisation et la relance des activités productives – dans un cadre écologiquement maîtrisé – sont la priorité absolue. On ne peut pas déléguer aux Chinois l’exploitation par le travail, les cadences infernales, la surpollution, la destruction de la nature et penser que nous sommes vertueux en important nos baskets et nos portables. Les Français et le pays ont besoin d’activités décemment rémunérées et d’emplois, pas d’allocations qui les détruisent à petit feu. »
Dans une telle perspective, la reconstitution de réseaux de transport densément maillés, irriguant des villes moyennes ranimées, est la condition sine qua non à : une réindustrialisation équilibrée répartie sur les bassins d’emplois potentiels actuellement sous-équipés ; un développement durable permis par les techniques de transport les moins impactantes et les plus productives, chemin de fer et voies navigables en tête ; un rééquilibrage culturel et mental offrant des connexions valorisantes aux populations des petites villes et des campagnes, et un retour à la réalité territoriale aux cadres métropolitains.
Quatre exemples de concomitance entre déflation démographique et démantèlement des réseaux ferroviaires
Pour terminer voici, pour quatre départements exemplaires, quelques chiffres de déflation démographique avec en parallèle la destruction de leurs réseaux ferroviaires. Les deux phénomènes se nourrissent l’un l’autre dans un cercle vicieux : le territoire perd en activité, le chemin de fer s’en retire ; le chemin de fer s’en retire, le territoire perd en attractivité.
Alors que la population de la France métropolitaine augmentait de 59,42 % entre 1900 et 2017, passant de 40.710.000 habitants à 64.900.000 habitants :
L’Allier a vu sa population passer de 420.000 habitants en 1900, à 338.000 habitants en 2017, soit une baisse de 19,5 %. Simultanément, ce département a vu les lignes suivantes fermées :
Sur le réseau principal : (Montluçon) Commentry-Moulins ; Montluçon-Eygurande-Merlines (Ussel, Aurillac) ; Lapeyrouse-Volvic ; Montluçon-Châteauroux ; Montluçon-Gouttières ;
Sur les réseaux départementaux : la totalité des 367 km de lignes irriguant finement un territoire mêlant activités agricoles et petite industrie extractive ou de transformation.
L’Ardèche a vu sa population passer de 363.000 habitants en 1896, à 325.000 habitants en 2017, soit une baisse de 10,5 %. Simultanément ce département, qui ne comporte plus aucune gare ouverte aux voyageurs, a vu ses lignes suivantes fermées :
Sur le réseau principal : Le Teil-Vogüé-Alès ; Vogüe-Saint-Sernin-Aubenas-Lalevade/Saint-Sernin-Largentière ; Peyraud-Annonay-Dunières (Firminy) ; Le Pouzin-Privas ; le service voyageurs sur la ligne de la rive droite du Rhône qui traverse l’Ardèche du nord au sud entre Lyon et Nîmes, supprimé en 1973 ;
Circulation vapeur tourisique sur une section de l'ancien réseau à voie métrique du Vivarais, entre Tournon et Lamastre en Ardèche du nord. Cet important réseau départemental assurait une fonction de desserte locale loin des routes tourmentées de la région, tout en rabattant le trafic sur la ligne du réseau principal sur la rive droite du Rhône, en deux points. L'un et l'autre ont disparu. (Doc. trainardeche.fr)
Sur les réseaux départementaux : la totalité des lignes CFD (avec réactivation touristique très partielle sur 33 km) soit : La Voulte-Le Cheylard ; Tournon-Le Cheylard ; Le Cheylard-Dunières ; le tramway régional Valence-Saint-Peray-Vernoux et sept autres lignes des tramways de l’Ardèche qui totalisaient 138 km.
La Haute-Loire a vu sa population passer de 316.699 habitants en 1896 à 227.552 habitants ces dernières années, soit une baisse de 28,15 %. Simultanément, ce département a vu ses lignes suivantes fermées :
Sur le réseau principal : Le Puy-Langogne ; (Le Puy) Darsac-La Chaise-Dieu-Sembadel (Ambert, Vichy) ; Sembadel-Bonson (Saint-Etienne) ; Dunières-Firminy (Saint-Etienne) ; Dunières-Rieutord (Annonay, Peyraud) ; Brioude-Saint-Flour ;
Sur les réseaux départementaux : la totalité des lignes, soit : Lavoûte-sur-Loire-Raucoules (réactivation touristique associative) ; Dunières-Le Cheylard.
Les Alpes-de-Haute-Provence (ex-Basses-Alpes) ont vu leur population osciller fortement de 159.000 habitants en 1836, à 83.354 habitants en 1946, puis 164.000 habitants en 2018, soit une quasi-stagnation sur 180 années, entrecoupée d’une forte déflation intermédiaire. Sur la même période 1836-2018, la population du pays tout entier augmentait de 90 % (de 34 millions à 64,9 millions d’habitants). Depuis les années 1930, le département a vu ses lignes suivantes fermées :
Sur le réseau principal : Digne-Saint-Auban (22 km, alors que la ligne à voie métrique Digne-Nice, 153 km, reste exploitée grâce à un financement régional…) ; Volx-Saint-Même-Dauphin-Apt (Cavaillon, Avignon) ; Saint-Même-Dauphin-Forcalquier.
Le démantèlement du service public ferroviaire a pu figer la situation de dépression
On pourrait multiplier les exemples de corrélation déflation démographique-démantèlement du service public ferroviaire, y compris sur des zones plus réduites. Même des parties entières des actuelles métropoles hors Ile-de-France ont été frappées par la liquidation de lignes ferroviaires, handicapant les déplacement intra-métropolitains, que ce soit Lyon (ouest), Grenoble (sud), Marseille (hinterland), Montpellier (hinterland, littoral), Toulouse (sud-ouest, nord-est).
Train de fret sur le sillon alpin sud, ligne électrifiée et partiellement redoublée grâce à l'initiative de l'ancienne région Rhône-Alpes. Une réindustrialisation du pays avec réactivation de ses territoires passe par un remaillage massif du réseau ferroviaire, mode de transport le plus économique en matière énergétique. ©RDS
Si l’on peut comprendre que le chemin de fer n’a pas à assumer seul les conséquences d’effondrements économiques régionaux ou de mutations industrielles, on peut légitimement soupçonner que la liquidation de ces réseaux ait accéléré la régression globale... ou ait contribué à figer ces régions dans leur dépression.
Il serait heureux que les élites parisiennes prennent conscience que cette situation, sur laquelle elles sont assises, prépare soit une nouvelle explosion sociale, soit un effondrement de l’ensemble de l’édifice. A moins que ce ne soit les deux.
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(1) "L'impasse de la métropolisation", par Pierre Vermeren, collection Le Débat, Gallimard éd., 108p., 11 euros.
(2) Entretien de Pierre Vermeren avec Guillaume Perrault, Le Figaro, 8 avril 2021
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