Dans la foulée de l’annonce du protocole de financement des deux premières phases des lignes nouvelles Provence-Côte d’Azur (LNPCA), le gouvernement a volé au secours du projet Bordeaux-Toulouse-Dax dont la présidente du conseil régional d’Occitanie Carole Delga et le maire de Toulouse et président de la métropole Jean-Luc Moudenc sont les plus ardents avocats. Après une série de protestations des élus du Sud-Ouest, le Premier ministre Jean Castex a confirmé que l’Etat financera pour 4,1 milliards d’euros la branche Bordeaux-Toulouse du Grand projet Sud-Ouest (GPSO) et sollicitera 2 milliards d’euros auprès de la Commission européenne. Le projet GPSO doté de lignes nouvelles a été préféré à des projets d’optimisation des lignes historiques.

2021-02Monumentale façade du bâtiment voyageurs de Toulouse Matabiau, achevé en 1905 par la compagnie du Midi. Le premier train est arrivé dans la ville rose depuis Bordeaux le 30 août 1856. La ligne a été ouverte ensuite jusqu'à Cette (Sète) le 22 avril 1857. Si tout est réalisé dans les temps, des TGV y arriveront de Bordeaux et au-delà par la ligne nouvelle en 2030. ©RDS 

 Carole Delga (PS) et Jean-Luc Moudenc (LR) avaient protesté après l’annonce d’un accord de financement de LNPCA pour 3,5 milliards d’euros, destinés à ses phases 1 et 2 (améliorations de la ligne historique puis traversée et gare souterraines de Marseille). Le projet de lignes GPSO a été déclaré d’intérêt public dès 2016 après une large consultation des populations, tandis que les deux premières phases de la LNPCA verront leur enquête préalable à la DUP lancée seulement cette année.

Delga et Moudenc avaient lancé une pétition pour garantir « l’équité territoriale » avec le projet moins avancé de LNPCA

 Dès l’annonce concernant LNPCA, Mme Delga et M. Moudenc avaient lancé une pétition exigeant du gouvernement qu’il garantisse « l’équité territoriale ». Cette tension pré-électorale a porté ses fruits puisque Matignon a informé par lettre les deux élus que l’Etat était prêt à mettre 4,1 milliards d’euros soit autant que les financement apporté par les collectivités territoriales et deux fois plus que la somme sollicitée auprès de la Commission européenne.

2021-02Vue du plateau de voies de la gare de Toulouse-Matabiau, côté sud. La gare compte 11 voies passantes à quai, d'inégale longueur, une voie en impasse côté est, deux en impasse côté ouest. La création de services TER transversaux est-ouest grâce au quadruplement jusqu'à Castelnau d'Estrétefond posera la question du cisaillement des voies en avant-gare. ©RDS 

 Cette enveloppe globale, soit quelque 10 milliards d’euros, paraît considérable mais ne représente qu’un peu plus du quart du devis des 200 km de lignes nouvelles de métro du Grand Paris Express (38 milliards d’euros aux dernières informations), qui ne concerne que la région Ile-de-France. Elle inclut non seulement la ligne à grande vitesse mais aussi les aménagements ferroviaires de capacité au sud de Bordeaux (AFSB) et au nord de Toulouse (AFNT) qui concernent autant l’insertion du flux TGV dans la ligne historique que le développement des services métropolitains.

 Par ailleurs, le Premier ministre s’engage dans sa lettre à donner les outils législatifs aux collectivités pour qu’elle puissent constituer une société publique locale de financement (SPLF) destinée à recueillir et gérer les fonds auprès des différents partenaires publics territoriaux concernés par le projet : régions, départements, métropoles, intercommunalités... Les élus régionaux de Provence-Alpes-Côte d’Azur ont eux aussi formulé le vœu de constituer une telle SPLF.

Les travaux pourraient commencer en 2024 pour une mise en service en 2030

 Les travaux de l’axe Bordeaux-Toulouse pourraient commencer en 2024 pour une mise en service en  2030. « Ce résultat est le fruit d’un travail important et du rassemblement, par-delà les clivages politiques », ont fait savoir Carole Delga et Jean-Luc Moudenc après réception de la lettre de Jean Castex.

 Le projet de ligne nouvelle tripode Bordeaux-Toulouse-Dax relie précisément les localités de Saint-Médard d’Eyrans au sud-est de Bordeaux, Saint-Jory au nord de Toulouse et Saint-Vincent-de-Paul au nord de Dax. Un triangle sera aménagé à Bernos-Beaulac, dans le sud de la Gironde, pour permettre toutes les combinaisons d’itinéraires. Les aménagements en amont concerneront les sections historiques Bègles-Saint-Médard-d’Eyrans côté Bordeaux et Castelnau d’Estrétefonds-Toulouse à l’est. (1)

Carte générale du Grand Projet du Sud-Ouest, système à trois pôles et trois branches de lignes à grande vitesse (320 km/h) d'inégale longueur : 55 km au nord, 167 km à l'est, 105 km au sud du triangle central de Bernos-Beaulac. (Doc. SNCF Réseau)

 Les deux sections Bordeaux-Bernos-Beaulac et Bernos-Beaulac-Toulouse du GPSO cumuleront 222 km. Elles permettront de relier Toulouse à Paris en 3 h 10 mn contre 4 h 20 aujourd’hui. Mais, plus encore, elles auront un impact inter-régional majeur en mettant Toulouse et Bordeaux à 1 h 05 mn sans arrêt intermédiaire contre 2 h 10 mn actuellement. Cette réduction de temps de parcours valorisera d’autant l’ensemble de l’axe Grand Sud Bordeaux-Marseille-Nice-Italie, ou encore les relations Toulouse-Poitiers-Rennes, etc. Rappelons que plus aucun train direct ne parcourt depuis trois ans l’ensemble des lignes Bordeaux-Nice, le service Intercités cadencé aux deux heures étant limité au parcours Bordeaux-Marseille.

Distance Bordeaux-Toulouse : 256,41 km par la ligne historique, 250 km par la LGV

 La totalité de la distance Bordeaux-Toulouse par la ligne nouvelle et les sections encadrantes sera de 250 km contre 256,41 km par la ligne classique, soit une économie de linéaire négligeable en raison du passage par Bernos-Beaulac, lié à la volonté de mixer les itinéraires Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax sur 55 km au nord. Seul le différentiel de vitesse permet l’important gain de temps, de même que l’absence de desserte intermédiaire. Des arrêts dans les deux gares prévues sur la ligne nouvelle porteront le temps de parcours Toulouse-Bordeaux par la LGV à 1 h 20 mn environ.

 La ligne nouvelle sera conçue pour une vitesse maximale de 320 km/h. La jonction de ses trois sections (nord, est, sud) se situe comme indiqué plus haut à Bernos-Beaulac, dans le sud du département de la Gironde. La section Saint-Médard d’Eyrans-Bernos-Beaulac affichera 55 km, celle reliant Bernos-Beaulac à Saint-Jory 167 km. La future section Bernos-Beaulac-Saint-Vincent-de-Paul affichera 105 km. Les trois sections nouvelles à grande vitesse du GPSO totaliseront donc 327 km, soit 77 km de plus que la LGV Méditerranée Valence-Marseille/Manduel (250 km).

GPSOCarte synthétique résumant le projet GPSO. Le parcours Bordeaux-Toulouse par la LGV affichera 250 km, soit seulement 6 kilomètres de moins que par la ligne historique... mais permettra une vitesse de 320km/h. (Doc. SNCF Réseau) 

 Sur le parcours Bordeaux-Toulouse,  deux gares nouvelles sont prévues, à Agen et Montauban. La gare TGV d’Agen sera reliée à la ligne historique par un embranchement d’environ 6 km, permettant à d’éventuels TGV de rejoindre la gare centrale mais, plus probablement, à des TER de relier la gare nouvelle (qu’on espère dotée de voies TER) à la gare centrale, soit un parcours total d’environ 9 km.

 La gare TGV de Montauban sera située à l’intersection de la ligne historique Toulouse-Montauban, sur la commune de Bressols à environ 8 km au sud de cette dernière ville, permettant des correspondances TGV-TER sur deux niveaux, à l’image de la gare mixte Nîmes-Pont-du-Gard. Cette gare mixte devrait impliquer une modification du tracé de la ligne historique.

Deux arrêts prévus sur la section sud, et un prolongement mixte à 220 km/h de Dax à la frontière

 Sur la section sud vers Dax, une halte est prévue dans le sud du département de la Gironde, localisation à préciser, et une gare nouvelle exurbanisée et hors connexion ferroviaire à proximité de Mont-de-Marsan. Il est prévu de créer des services régionaux à grande vitesse desservant ces établissements, la halte de sud-Gironde n’étant desservie que par eux.

 Enfin, à bien plus long terme, sont prévus 91 km de ligne nouvelle entre le nord de Dax et la frontière espagnole, dont 14 km de souterrains sur les 35 km dans les Pyrénées-Atlantiques compte tenu du contexte topographique. Cette section serait mixte fret-TGV, avec une vitesse limite de 220 km/h.

 Des objections sont apparues après l’annonce du financement par Matignon de la ligne nouvelle Bordeaux-Toulouse.  Pour le webmagazine ferroviaire bien informé transportrail.canalblog.com, « l'objectif sur cet axe est de capter la majeure partie du trafic aérien, mais la réalisation de SEA a déjà permis d'approcher les 50% de parts de marché pour le train (même en 4 h 20), et il faut aussi prendre en compte le fait qu'un vol Orly-Blagnac est très compétitif sur un parcours entre le plateau de Saclay et le campus aéronautique situé principalement autour de l'aéroport toulousain ».

Quatre TGV par heure et par sens sur Bordeaux-Toulouse dans un premier temps ?

 La même analyse envisage un service à grande vitesse de base sur Bordeaux-Toulouse de seulement moins de quatre TGV par heure et par sens, soit 1 Paris-Toulouse avec arrêts à Agen et Montauban, 1 Paris-Toulouse direct, 0,5 Bordeaux-Marseille avec arrêts à Agen et Montauban (si le matériel actuel est remplacé par des TGV) et 1 Toulouse-régions (desserte de Poitiers, Angoulême et au-delà vers l’Ile-de-France, le Nord ou la Bretagne). Moins de quatre sillons par heure et par sens en service de base : il n’est pas sûr que le gestionnaire d’infrastructure y trouve son compte.

 Il faudrara attendre quelques sillons supplémentaires, sur la section nord de 55 km après la mise en service de la section sud à un horizon encore incertain. Le modeste flux TGV y serait complété par du TER à grande vitesse.

DSCN1408Rame à grande vitesse en stationnement en gare de Bordeaux Saint-Jean. Le trajet jusqu'à Toulouse par la ligne nouvelle serait réduit de 2h10mn à 1h05mn. ©RDS 

Une autre objection concerne la desserte d’Auch. Dans le schéma actuel, un voyageur provenant de Bordeaux et au-delà et souhaitant se rendre à Auch devra transiter par Toulouse et la ligne TER Toulouse-Auch, ce qui revient à revenir sur ses pas. L’autre solution sera d’utiliser un autocar entre la gare nouvelle d’Agen et Auch, moyennant un long parcours routier, sa lenteur et ses aléas.

 Pourtant, la réactivation voyageurs de la ligne Bon-Encontre-Auch, déjà prévue sur sa plus grande longueur pour le fret, permettrait une correspondance TGV-TER amorçant des circulations régionales à Agen-TGV qui desserviraient Agen-Ville et bifurqueraient à Bon-Encontre (5 km d’Agen) pour rejoindre Auch. Ce TER capterait à la fois une clientèle longue distance et une clientèle régionale.

 A l'évidence, une réactivation voyageurs d'Agen-Auch n'effleure aucun esprit décideur, contrairement à l'investissement dans la route. Le maillage est une idée qui ne sied guère aux élites parisiennes. On apprend en revanche que l'actuel Premier ministre Jean Castex a promis 46 millions d'euros aux élus du département du Gers pour achever la mise à deux fois deux voies de la RN124 reliant Toulouse à Auch d'ici 2027. La subvention de l'Etat devra être complétée par des apports des collectivités locales.

 La route, toujours, alors que la ligne Toulouse-Auch mériterait une augmentation de sa capacité et son électrification, en particulier dans la banlieue toulousaine où elle est présentée comme une sorte de RER... en traction thermique (2). Quant au branchement ferroviaire d'Auch sur la GPSO, on n'en parle pas.

La crainte d’un assèchement Paris-Toulouse par Limoges (POLT) et à plus long terme de Toulouse-Bayonne par Tarbes

 Du côté des régions desservies par la ligne historique Paris-Orléans-Limoges-Toulouse (POLT), le quotidien de Limoges Le Populaire du Centre s’est fait l’écho (édition du 2 mai) de protestations de partis opposés au GPSO. Ils estiment que cette ligne nouvelle, qu’EELV qualifie « d’aberration écologique », entraînerait le sacrifice de la ligne POLT, l’abandon du Limousin et la désertification du centre de la France.

 Le POLT a notoirement été délaissé côté exploitation par la SNCF à partir des années 1990 dès l’ouverture de la LGV Atlantique (LN2), le détour par Bordeaux des trajets Paris-Toulouse étant plus rémunérateur. A partir du service d’octobre 2000, la trame horaire imposa l’emprunt du TGV pour les voyages de début et de fin journée. Par exemple, le dernier train en semaine pour Toulouse par le POLT partait de Paris peu après 14 h 00 avec passage à Limoges vers 17 h 30 et arrivait à Toulouse vers 20 h 00.

Limoges GareVue panoramique de la gare de Limoges Bénédictins. Ce somptueux bâtiment voyageurs a été construit par la compagnie du Paris-Orléans, au temps de la splendeur de l'axe Paris-Toulouse par Orléans et Limoges, de l'axe Lyon-Bordeaux par Montluçon et d'une importante étoile ferroviaire. (Doc. Wikipedia/Zoomviewer)

 Reste que d’ores et déjà la liaison de bout en bout Toulouse-Paris par le POLT est désertée par les Toulousains qui préfèrent passer par Bordeaux et la LGV Bordeaux-Paris, tandis que la POLT voit sa vocation tournée vers le cabotage et les liaisons entre les villes intermédiaires et Paris d’un côté, Toulouse de l’autre, qui ne demande qu’à être développée.

 L’autre question concerne, mais à plus long terme, l’assèchement de la ligne historique du pied des Pyrénées Toulouse-Tarbes-Pau et son embranchement Puyoô-Bayonne par création de circulations à grande vitesse via le barreau sud-sud prévu à Bernos-Beaulac. Toulouse serait relié à Bayonne en 2 h 15 mn, à Bilbao en 3 h 10 mn. Le temps de parcours Toulouse-Bayonne par Tarbes est actuellement proposé au mieux en 3 h 28 mn par le meilleur des deux Intercités quotidiens.

Projets alternatifs : hausses de vitesse sur la ligne historique, shunts à Port-Sainte-Marie et Moissac…

 Nous terminerons en évoquant le projet alternatif réalisé au début des années 2010 par le cabinet d’étude Robert Claraco. Ce projet, critique du TGV, consistait en une amélioration de la voie actuelle entre Bordeaux et Toulouse. Il estimait possible de gagner un temps important avec élévation de la vitesse à 200 km/h voire 220 km/h sur certaines sections (Langon-Agen). Il prônait aussi une élévation de la vitesse en rectifiant deux courbes aux Portets et à Nicole (sortie de Tonneins). Cette étude a été contestée par un rapport réalisé par des experts de l'Ecole polytechnique fédérale de Lausanne (EPFL) à la demande de SNCF Réseau en 2015.

Sur cet extrait de la carte officielle du réseau ferré national, on distingue nettement le coude de Moissac. Port-Sainte-Marie est traversé pr la ligne historique dans une étroiture entre le rebord d'un plateau et un coude de la Garonne. (Doc. SNCF Réseau)

  L'étude Claraco prévoyait deux sections nouvelles (shunts) à 220 km/h : l’une de 19,9 km pour éviter Port-Sainte-Marie (Lot-et-Garonne) avec un tunnel de 7,7 km, l’autre de 18,8 km pour éviter le coude de Moissac (Tarn-et-Garonne). Ces shunts raccourciraient chacun le parcours de 5 km, soit un gain kilométrique de 10 km. Ils remplaceraient des sections à 130 km/h (voire 110 km/h à la gare de Moissac), qui demeureraient en service. Ils pourraient être empruntés par d’autres types de trains que des TGV.

Le projet Claraco, évalué à 3 milliards d’euros contre 10 pour la LGV, projetait un temps de parcours réduit à 1 h 40 mn

Ce projet Claraco, évalué à environ 3 milliard d’euros (à comparer aux 10 milliards d’euros de la LGV), estimait pouvoir gagner une trentaine de minutes par rapport aux meilleurs temps actuels (2 h 10 mn), tout en desservant quelques gares centres intermédiaires. L’horaire Bordeaux-Toulouse était ainsi réduit à environ 1 h 40 mn. Rappelons que la LGV prévue dans le cadre du GPSO propose un temps de parcours minimum de bout en bout de 1 h 05 mn sans arrêt et 1 h 20 mn avec deux arrêts aux gares nouvelles. Le projet Claraco ramenait la distance de bout en bout de 256,41 km à 246 km, soit légèrement moins que la distance par LGV (250 km).

 Un consultant ferroviaire joint par Raildusud propose d’ajouter au projet Claraco un remplacement de la signalisation actuelle, le BAPR qui règne de pleine ligne (hors gares principales), par l’ERTMS niveau 2 pour augmenter la capacité. Il propose aussi de maintenir le projet GPSO sur la seule section Montauban-Toulouse, à une vitesse de 200/250 km/h. Cette section serait ouverte à tous les trains de voyageurs sans arrêt entre les deux villes, incluant donc ceux du POLT, les TER directs vers Agen et bien sûr les TGV. Le coût global resterait nettement inférieur à celui de la LGV Bordeaux-Toulouse.

 Nous terminerons en notant qu'en 2009 RFF avait étudié des solutions d’augmentation de capacité et de vitesse sur l’axe Bordeaux-Toulouse, avec des sections portées à 180/220 km/h moyennant suppressions des passages à niveau, pour un devis évalué alors à quelque 1,2 milliards d’euros.

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(1) Un site de SNCF Réseau est consacré au GPSO :

Bienvenue sur le site Internet du Grand Projet du Sud-Ouest | Réseau Ferré de France

La réalisation des lignes nouvelles Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax entre Saint-Médard d'Eyrans (Gironde), Saint-Jory (Haute-Garonne) et Saint-Vincent de Paul (Landes) a été déclarée d'utilité publique (DUP) par décret en Conseil d'Etat du 2 juin 2016 (décret et annexes).

http://www.gpso.fr

  (2) On lira avec intérêt le point de vue et l'analyse du site Transportrail sur le sujet :

Toulouse - Auch : les vertus miraculeuses de la route - transportrail - Le webmagazine des idées ferroviaires

Rien ne ressemble plus au " monde d'avant " que le " monde d'après " : à l'approche des élections, c'est la grande braderie pendant laquelle on promet à qui veut l'entendre tout et son contraire.

http://transportrail.canalblog.com