Assistons-nous à une relance des projets de lignes nouvelles à quelques semaines des élections régionales ? Fin avril, un accord de financement a été trouvé pour les deux premières phases de la « Ligne Nouvelle Provence-Côte d’Azur » (LNPCA) Marseille-Nice, à hauteur de 3,5 milliards d’euros, quelques jours avant que le Grand Projet Sud-Ouest de LGV Bordeaux-Toulouse-Bayonne s'est vu promettre 4,1 milliards d’euros.
La LNPCA, bouquet de projets dont les deux premières phases concernent la ligne historique puis la traversée de Marseille
La LNPCA consiste en fait en un bouquet de projets d’amélioration de l’axe ferroviaire Marseille-Nice, découpé en trois (ou quatre ?) phases. Pour les deux premières d’un coût de 3,5 milliards d’euros, un comité de pilotage tenu fin avril a fixé la part de l’Etat à 40 %, celle des collectivités locales à 40 %. Les 20 % restants seront sollicités auprès de la commission européenne, qui gère collectivement les participations de l’ensemble des Etats à son budget. (1)
Grande halle de la gare de Marseille Saint-Charles. La phase 2 prévoit, à l'horizon 2035, la mise en service d'une gare souterraine sur un itinéraire nouveautraversant la ville du nord au sud-est. Avant cela, les voies seront classées en deux blocs, est et ouest, pour limiter les cisaillements. ©RDS
Selon le calendrier adopté, ces deux premières phases de la LNPCA devraient être finalisés d’ici 2035, soit dans quelque dix-huit ans. L’enquête d’utilité publique doit être lancée fin 2021 pour une déclaration d’utilité publique repoussée à 2023. Ces deux premières phases consistent principalement en une optimisation de l’axe existant hormis une section nouvelle sous Marseille. Sont renvoyées au-delà de 2035 les seules longues sections de lignes nouvelles, soit Aubagne-Toulon et Le Muy-Cannes-Saint-Laurent-du-Var. Il n’est question pour l’instant que de préciser leur futur tracé.
Avant 2035, seule la deuxième phase prévoit la construction d’une section de ligne nouvelle, un tunnel sous Marseille long d’une dizaine de kilomètres avec gare souterraine à Saint-Charles, pour un coût avoisinant les 2 milliards d’euros. Le début des travaux de ce dernier projet, qui mobilise 57 % du devis des deux premières phases, est prévu en 2028. Notons que l’installation, à financer à part, de la signalisation ERTMS sur une partie de l’axe constituera parallèlement au projet LNPCA une avancée importante en matière de capacité.
Phase 1, secteur de Marseille : optimisation du service TER et rationalisation des voies à Saint-Charles
La première phase du projet LNPCA se décompose en trois secteurs : Marseille, Toulon et Nice. Il mériterait plutôt le nom d’optimisation de l’axe classique Marseille-Nice puisqu’il prévoit l’augmentation des équipements de la ligne existante. Dans le secteur de Marseille, d’ouest en est, la première phase est modeste en attendant la grande étape de la deuxième phase avec le tunnel. Elle prévoit la suppression de deux passages à niveau à Saint-André et Saint-Henri et « l’étude » d’une (re)création d’une halte à Saint-Henri, une station ayant existé dans le secteur sous le nom de Séon-Saint-André. Dans le cadre du renforcement de l’itinéraire alternatif TER via la Joliette qui, outre la desserte de la halte d’Arenc allège d’autant l’axe urbain surchargé Saint-Charles-Séon-Saint-Henri (jonction LGV), par « doublement partiel » côté port de la voie unique entre Saint-Charles et Arenc. Un garage et atelier TER sera créé à Arenc, permettant de spécialiser la maintenance par axe et d’éviter ainsi les parcours haut-le-pied.
Résumé cartographié des phases 1 et 2 du projet LNPCA dans les Bouches-du-Rhône. (Doc. SNCF Réseau)
Sur le plateau de voies de Marseille Saint-Charles, le projet prévoit une spécialisation en deux sous-faisceaux par axe : bloc est (Toulon, Nice) et bloc ouest (Lyon, LGV, Miramas, Aix). Cette opération devrait permettre la suppression de 4,5 « conflits d’itinéraires » de trains chaque heure.
Sur la ligne de Nice, une cinquième voie à quai sera créée à Marseille Blancarde et, dans le même secteur, un garage spécialisé pour les TER de l’axe Est sur le faisceau technique voisin.
Phase 1, secteur de Toulon : aménagement pour un service express métropolitain dont la longueur reste à définir
Dans le secteur de Toulon, la première phase concerne uniquement l’organisation d’un service express métropolitain à fréquence élevée avec création de voies de rebroussement et de garage à l’est (Carnoules) et à l’ouest. A l’ouest, le choix reste ouvert : soit le terminus du SEM est fixé à La Seyne-Six-Fours, en zone toulonnaise dense ; soit à Ollioules-Sanary-sur-Mer, de l’autre côté de la presqu’île de Six-Fours et du cap Sicié ; soit enfin à Saint-Cyr-les-Lecques-La Cadière, à l’est de la baie de la Ciotat, à une enjambée de la métropole de Marseille. Il s’agit de trois hypothèses induisant un axe ferroviaire métropolitain de respectivement 38 km, 42 km et 56 km, des distances qui impliquent chacune des parcs de matériel roulant fort différents.
Résumé cartographié de la phase 1 du projet LNPCA dans le Var. La phase 2 ne concernera pas ce département. Une phase 4, au-delà de 2035, pourrait le toucher avec la réalisation de sections nouvelles entre Le Muy et Cannes (à d. sur cette carte) et entre Aubagne et Toulon (non figurée sur cette carte). (Doc. SNCF Réseau)
Cette phase 1 prévoit dans le même but de construire une quatrième voie à quai en gare de La Pauline, jonction de la ligne réhabilitée vers Hyères. Toujours à La Pauline, un passage en souterrain de la voie d’Hyères sous la voie paire de la ligne Nice-Marseille est prévu. Rappelons que l’axe Marseille-Toulon-Hyères est desservi à une fréquence horaire. Par ailleurs, la construction d’une halte à Sainte-Musse, dans la proche périphérie est de Toulon, est prévue hors projet LNPCA.
Phase 1, secteur de Nice : création de la gare de l’aéroport dans la perspective d’une ligne nouvelle vers Le Muy
Dans le secteur de Nice, la phase 1 ne concerne que la construction d’une gare à proximité immédiate de l’aéroport de Nice-Côte-d’Azur, desservie par le faisceau ouest des lignes de tramway de la métropole (lignes 2, 3 et ultérieurement 4). Cette gare sera dotée de quatre voies à quai, pour une desserte mixte TER et TGV dans la perspective future d’une amorce de la ligne nouvelle vers Cannes sous le plateau de Sophia-Antipolis, et ensuite vers Le Muy par l’intérieur.
Résumé cartographié des phases 1 et 2 du projet LNPCA dans les Alpes-Maritimes. Le passage en bord de mer à Cagnes-sur-Mer et le franchissement du Loup, aux crues montant à 150 m3/seconde, de la voie ferrée historique et de l'A8 à Villeneuve-Loubet feront partie des points sensibles. (Doc. SNCF Réseau)
La deuxième phase du projet LNPCA justifie mieux l’intitulé de « Ligne nouvelle » du projet puisqu’il inclut la traversée souterraine de Marseille par une ligne spécifique.
Dans le secteur de Marseille, la phase 2 prévoit la traversée souterraine et la gare sous Saint-Charles
Dans le secteur de Marseille, l’essentiel de la phase 2 du projet réside dans la traversée souterraine d’une dizaine de kilomètres de longueur. La nouvelle ligne à tunnel bitubes s’amorcera par une trémie à La Delorme, à l’est du tunnel de Saint-Louis, pour plonger en souterrain plein sud jusqu’à Saint-Charles puis sud-est La Parette, entre La Blancarde et La Pomme, où elle sera branchée en surface à la ligne de Nice. Entre les deux, une gare souterraine dotée de quatre voies à quai sera aménagée sur un axe sud-ouest-nord-est après une longue courbe depuis l’ouest, presque parallèlement aux voies historiques du plateau, sous l’ancien faisceau fret côté sud-est ou « cour des Abeilles ».
Marseille Saint-Charles voies 3 et 5 situées hors marquise historique, côté est. Ces voies sont déjà dédiées aux TER vers Aubagne (à d.) et au-delà. Le plateau voyageurs de Saint-Charles est doté de 17 voies à quai dont six sous la marquise historique. La gare souterraine en ajoutera quatre autres. ©RDS
Cette gare nouvelle sur trois niveaux, en connexion intime avec la gare historique et les deux lignes de métro, sera desservie par les TGV passe-Marseille et par des TER transversaux de type Miramas-Toulon. La capacité globale de circulations TER par heure passera ainsi à Saint-Charles, deux niveaux confondus, de 16 à 23. Rappelons qu’il existe un raccordement à double voie permettant d’éviter Marseille Saint-Charles, dit « raccordement des Chartreux », mais son exploitation en TER comporterait deux inconvénients : le cisaillement de voies de part et d’autre, et la desserte de la seule gare de Marseille Blancarde, certes desservie par métro et tramway mais qui n’offre pas des correspondances équivalant à celles de Saint-Charles.
Le problème des sections encadrantes : entre Séon-Saint-Henri et La Delorme, entre La Parette et Aubagne
La création de cette section souterraine nouvelle devrait induire une augmentation substantielle de l’offre voyageurs globale. Or de part et d’autre vont apparaître deux goulots d’étranglement. A l’ouest, sur la ligne historique entre la trémie de la ligne à grande vitesse « Méditerranée » (LN5) et sa jonction avec la ligne classique situées à Séon-Saint-Henry, à proximité du centre commercial Grand Littoral, et la trémie d’accès à la traversée souterraine, à La Delorme. Or entre les deux se trouve le tunnel de Saint-Louis. Le projet prévoit de « mettre à l’étude » son doublement.
A l’est, la ligne de Nice comporte trois voies, dont une destinée à la desserte omnibus Marseille Saint-Charles-Aubagne exploitée sous forme de voie unique. Le projet prévoit donc de « mettre à l’étude » l’adjonction d’une quatrième voie entre La Blancarde et La Penne-sur-Huveaune, soit 9,2 km pour absorber le trafic issu de la traversée souterraine, à La Parette. Au-delà vers Aubagne (4,5 km), la mitoyenneté de l’emprise ferroviaire avec l’autoroute A50 semble avoir fait renoncer à quadrupler l’axe sur la totalité du parcours, comme envisagé un temps.
Aperçu du peu d'espace laissé entre l'autoroute A50 et la voie ferrée, entre Aubagne et La Penne-sur-Huveaune. Près d'Aubagne, une bretelle autoroutière complique encore la situation. La troisième voie a été posée du côté opposé à la prise de vue. Une quatrième voie, prévue un temps, nécessiterait sur cette section de 9,2 km, un investissement apparemment trop lourd pour les finances ferroviaires malgré l'importance du trafic à venir. ©RDS
Notons enfin, pour cette phase 2 en région marseillaise, l’ajout à La Blancarde d’un atelier destiné aux TER de l’Est, à proximité du garage réalisé durant la phase 1.
La deuxième phase du projet ne concerne par la région de Toulon.
Dans le secteur de Nice, la phase 2 vise à accroître la capacité de la ligne historique
Le secteur de Nice connaîtra en revanche de nombreux aménagements dans la cadre de la phase 2 du projet LNPCA, tous concernant la ligne historique. De l’ouest à l’est, on relèvera à l’ouest de Cannes le report de la halte de la Bocca (terminus partiel de TER) à Cannes-Marchandises, à quelques centaines de mètres à l’ouest, avec création d’une vraie station à quatre voies permettant un retournement aisé et des dépassements futurs dans le cadre des sections nouvelles qui l’encadreront.
A La Bocca même, zone de jonction de la ligne de Grasse avec la ligne du littoral, la voie impaire Marseille Nice devrait passer en souterrain sous les voies de la ligne de Grasse pour supprimer le cisaillement. A la gare centrale de Cannes (qu’il conviendrait de renommer pour la distinguer de celle de la Bocca), l’espace sera tout juste suffisant pour créer une quatrième voie à quai sous l’ouvrage en béton qui supporte une voie rapide urbaine saturée. A Nice Ville, le plan des voies sera remanié et à Nice Saint-Roch des nouvelles voies de remisage TER seront posées.
La phase 3, ou la construction de trois longues sections de lignes nouvelles, reportée à l’après 2035
Reste ce qui constitue le cœur – outre la traversée souterraine de Marseille – du projet de Ligne nouvelle Provence-Côte d’Azur version « inter-métropoles » : la construction de sections nouvelles de grande longueur permettant de doubler enfin le parcours littoral dont le profil en plan est parmi les plus tourmentés du réseau français structurant. Rappelons que l’idée est ancienne puisque le PLM avait avancé des études pour une liaison accélérée Avignon-Les Arcs par doublement de la section Cheval-Blanc-Pertuis et la construction d’une ligne entièrement nouvelle, qui aurait plus ou moins suivi l’axe de la ligne métrique des Chemins de fer de Provence/Sud France Draguignan-Meyrargues.
Rame TGV à Toulon. La conception de l'ensemble du projet LNPCA, au plus près des villes de Marseille et Toulon, efface une solution directe entre le noeud avignonais et Nice, envisagée de longue date, qui raccourcirait considérablement la distance entre basse vallée du Rhône (Lyon, Paris, Montpellier, Toulouse, Bordeaux, Espagne) et Côte d'Azur. Seules les sections nouvelles envisagées entre Nice et Cannes et entre Cannes et Le Muy s'inscrivent dans cette logique. ©RDS
Ce projet jamais abouti, en particulier en raison de la ferme opposition de la Chambre de commerce de Marseille, a été repris à titre d’hypothèse lors des études préliminaires sur une extension de la LGV Méditerranée vers Nice. Une autre hypothèse évite-Marseille avait été avancée (et concrétisée sur le terrain par une petite réserve sur la plate-forme de la LN5 à l’est d’Aix-en-Provence-TGV), qui aurait prolongé la ligne nouvelle d’Aix-en-Provence-TGV vers Les Arcs.
Extraits de la synthèse cartographique de 1990 des hypothèses de tracé de la ligne nouvelle Méditerranée et de son prolongement provençal.
Ci-dessus (Bouches-du-Rhône) : toutes les hypothèses envisagées en 1990 racinent la section provençale bien au nord de Marseille, soit à Cheval-Blanc (réminiscence du projet PLM conforme à la logique géographique) soit au nord-ouest d'Aix-en-Provence, dans la zone située entre Aiguilles et le nord du célèbre viaduc TGV de Ventabren. Cette dernière hypothèse permet une jonction (en tiretés) offrant de possibles relations Marseille-Nice.
Ci-dessous (Var) : à l'est, le tracé de 1990 reste proche de l'autoroute A8. Ne figure pas (sauf flèche) l'hypothèse d'un tracé au nord de l'Estérel vers Nice.
Comme dans les années 1930, ce sont principalement les élus marseillais et toulonnais qui ont fait pencher la balance. Finalement, c’est le « tracé des métropoles » qui a prévalu, soit un ensemble de réalisations (sur ligne historique et par des sections nouvelles) à proximité de l’axe littoral. Ce choix écarte le projet mettant en relation directe la métropole azuréenne et ses au-delà italiens d'une part, le noeud avignonais et au-delà les axes rhodaniens (Lyon, Paris, Strasbourg, Lille...) et languedociens (Montpellier, Narbonne, Toulouse, Bordeaux, Perpignan, Barcelone, Madrid). Les Alpes-Maritimes comptent 1.100.000 habitants qui résident à 90 % sur la bande côtière, et un flux touristique massif. On peut y ajouter les 120.000 habitants de la communauté d'agglomération Var-Estérel-Méditerranée et leurs touristes.
Deux sections nouvelles sont aujourd’hui identifiées pour les phases 3 et 4.
Incluse dans une future phase 3, une première section d’environ 30 km relierait Nice-Aéroport à Cannes-Marchandises via Sophia-Antipolis (. Amorcée à l’est du Var, fleuve franchi par un nouveau viaduc, elle présenterait un parcours largement souterrain sous les plateaux calcaires valbonnais, via Cagnes-sur-Mer, Villeneuve-Loubet, Biot, Sophia-Antipolis (entre Valbonne et Antibes), Le Cannet.
On a longtemps tergiversé sur la présence d’une gare à proximité ou dans Sophia-Antipolis, zone technologique à l’urbanisme dispersé et au réseau viaire dantesque, notoirement sous-équipée en transports publics malgré une hausse récente des fréquences d’autobus. Une gare intermédiaire a été prévue au nord de l’autoroute A8 à hauteur de Sophia-Antipolis. Sa localisation a fluctué au gré des réalités humaines, des pressions politiques, des raisons environnementales ou géologiques et du principe du "Nimby" (not in my backyard). L’un des projet la situait proche du thalweg de la Bouillide et du quartier résidentiel de Garbejaire.
Vue de la gare d'Antibes prise depuis l'amorce de la passerelle la reliant à la gare routière de laquelle rayonnent les lignes routières de la Communauté urbaine, en particulier vers Sophia-Antipolis. L'espace enherbé au premier plan fait partie des emprises ferroviaires. Si son sol est légèrement surélevé par rapport au plan des voies, il n'en offre pas moins offre largement la place nécessaire à la pose d'une quatrième voie et d'un troisième quai. ©RDS
A l’heure actuelle, le projet de ligne nouvelle Nice-Cannes en est au stade, hors enquête publique, de l’identification du foncier à préserver ce qui peut signifier que le tracé est globalement fixé.
Un premier avant-projet concevait un branchement de la section nouvelle sur la ligne Cannes-Grasse au nord de La Bocca, avec triangle permettant des missions circulaires TER Nice-Sophia-Antipolis-Cannes-Nice dans les deux sens, en cohabitation avec des TGV et Intercités Nice-Marseille par la section nouvelle. Ce tracé séduisant a laissé place à un branchement sur la ligne littorale à Cannes-Marchandises, après croisement de la ligne Cannes-Grasse sans jonction, excluant apparemment l’hypothèse de TER circulaires qui eussent multiplié les possibilités de cabotages. Notons aussi que les correspondances entre TER provenant de Grasse et TGV provenant de Nice par la ligne nouvelle semblent devoir être impossibles dans l'état actuel du projet.
Brouillard sur la phase 4, avec une section Cannes-Le Muy au stade des « études de mise à jour du tracé »
La phase 4, telle que définie à ce jour, vise à « augmenter la capacité entre Marseille et Vintimille » et « diminuer les temps de parcours sur l’axe par la création de sections de ligne nouvelle, là où il n'est pas pertinent d'aménager le réseau existant ».
Une ligne Cannes-Marchandises-Le Muy, d’une cinquantaine de kilomètres, en est au stade des « études de mise à jour du tracé », toujours hors de la procédure d’enquête publique des deux premières phases. Cette ligne nouvelle doublerait par l’intérieur la ligne lente car très tourmentée de la côte de l’Estérel, qui affiche un linéaire de 46,2 km entre Cannes-Marchandises et Le Muy. Si le raccourcissement de la distance ne serait probablement pas significatif, le différentiel de vitesse ferait toute la différence. Le parcours Cannes-Les Arcs (57,4 km) demande actuellement environ 50 mn (avec desserte de Saint-Raphaël) alors que par la ligne nouvelle il pourrait tourner autour du quart d’heure.
Gare des Arcs-Draguignan. Dotée de quatre voies à quai, une d'elle en impasse située au bout du premier quai. Cette voie servit jadis à des navettes desservant l'antenne à voie unique de 12,6 km reliant Les Arcs à Draguignan, fermée aux voyageurs le 29 septembre 1980. Elle fut aussi desservie, durant ses dernières années d'exploitation, par des autorails Vintimille-Draguignan. Sur 5 km, cette antenne sert encore au trafic militaire du camp de La Motte-Sainte-Roseline. Au-delà, la ligne a été déclassée. La liaison entre l'ancienne préfecture du Var et la gare des Arcs est assurée par la ligne 5 des autobus urbains en 20 minutes soit le temps de parcours ferroviaire en 1956. (Doc. Wikipedia/Homère Plus)
Relevons que le PLM avait déjà pensé à un tracé par le nord de l’Estérel dans le cadre de son projet d’accélération de la liaison Rhône-Côte d’Azur, en prolongation de son projet Pertuis-Les Arcs.
Pour terminer, nous relèverons que l’avant-projet initial de section nouvelle entre Aubagne et Toulon par le col de l’Ange et la zone du Castelet a disparu des cartes de SNCF Réseau, mais qu’il serait lui aussi au stade de « mise à jour du tracé ». De même, l’avant-projet d’accélération des vitesses entre Toulon et Les Arcs n’apparaît plus, malgré quelques points durs tels que Gonfaron ou Vidauban.
L’achèvement du triplement de la ligne historique à l’est d’Antibes, au-delà de Cagnes-sur-Mer, est enterré depuis longtemps.
Nice-Vintimille: pas de projet d’infrastructure après l’achèvement de la traversée souterraine de la Principauté, mais l’ERTMS est projeté
Pas de projet pour une amélioration de l’itinéraire acrobatique Nice-Vintimille, après la mise en tunnel complet de la traversée de la Principauté de Monaco en 1999 avec gare souterraine dotée de trois voies à quai. Dans cette zone, toute création de sections nouvelles serait réalisée à prix d’or : le relief est brutal et instable, comme en témoignent les soucis récurrents du concessionnaire Vinci Autoroutes pour la stabilité du tracé de l’autoroute A8 à l’est de Nice.
Mais hors projet LNPCA, il est envisagé l’installation de la signalisation embarquée ERTMS en priorité sur Cannes-Menton, cette dernière gare étant un terminus partiel des services TER à l’est de Nice. En décembre dernier, l’équipe projet LNPCA-Alpes-Maritimes expliquait sur son site : « Le calendrier de l’ERTMS, comme celui de la LNPCA, dépend du financement des partenaires, en l’occurrence de l’Etat. Le calendrier actuel du projet ERTMS prévoit que la ligne entre Cannes et Menton serait équipée fin 2026 avec une phase d’essais préalables sur Canne-Grasse ».
Vue prise depuis Menton de la frontière franco-italienne. La limite entre les deux Etats suit la gorge qu'on aperçoit entre les deux massifs. Toute nouvelle infrastructure ferroviaire impliquerait des tunnels de grandes longueurs depuis Nice. ©RDS
Notons que de son côté l’Italie a construit depuis plusieurs années des sections accélérées à double voie, parallèles à la ligne côtière historique, entre Savone et Finale Ligure Marina (environ 18,5 km), et entre Alassio et Bordighera (environ 52 km de ligne nouvelle). Sur ce littoral, moins abrupt que la côte Nice-Vintimille, la substitution a été effectuée moyennant de nombreux tunnels et quinze suppressions de gares ou haltes sur l’ancien tracé largement à voie unique, déclassé, contre sept créations de gares sur les sections nouvelles.
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(1) Un site de SNCF Réseau est consacré aux projets de l'axe Provence-Côte d'Azur:
En raison de la saturation des réseaux routiers et de l'insuffisance de l'offre ferroviaire, les déplacements au sein et entre les aires urbaines de Marseille, Toulon, Nice et la Côte d'Azur, deviennent de plus en plus complexes. Pour améliorer les mobilités du quotidien et répondre aux enjeux climatiques, un report des déplacements en voiture vers le train est souhaitable.
https://www.lignenouvelle-provencecotedazur.fr
L'histoire nous a montré que, à long terme, le second choix était souvent une erreur...