Placée sur le devant de la scène par certains journalistes politiques de grands médias, la gratuité des transports, qui est progressivement instaurée dans la métropole de Montpellier pour ses résidents (490.000 habitants), s’inscrit dans un mouvement plus large initié dans de petites villes : Dunkerque, Aubagne… Montpellier a été la première agglomération d’importance à l’instaurer. Elle vient d'être suivie par Nantes les fins de semaines pour un manque à gagner de 10 millions d'euros par an. Pourtant, le principe et l’opportunité de l’accès gratuit sont frontalement  contestés tant par les associations d’usagers de la Fnaut que par les exploitants réunis dans l’UTP. Si toutes deux prônent des tarifs sociaux permettant de moduler la contribution de chacun, ils contestent l’idée reçue selon laquelle la gratuité totale serait l’acmé d’une politique sociale, fût-elle portée par des tenants du socialisme électoral ou de l’écologisme égalitariste (1).

DSCN4328Rame de la ligne 4 du réseau TAG de Montpellier, dans le quartier de la gare Saint-Roch, en cours de sur-densification immobilière. Le futur manque à gagner de la gratuité totale accordée aux résidents de la métropole est désormais évalué à 40 millions d'euros par an. ©RDS 

 La pratique de la gratuité totale des réseaux de transports urbains est prônée par certains de ces politiciens jusqu’en Ile-de-France, en cette période pré-électorale. Pourtant, elle reste très marginale puisqu’elle ne concerne pour l'instant qu’environ 2 % de la population desservie par ces réseaux.

A Montpellier, plus grande ville française à l’introduire, elle concerne depuis septembre 2020 les voyages effectués les samedis, dimanches et fêtes, sous réserve de prouver sa résidence dans la métropole et de se procurer une carte magnétique pour validation à chaque montée.  En septembre prochain, elle concernera les jeunes gens de moins de 18 ans et les personnes de plus de 65 ans, tous les jours et sous les mêmes réserves. Notons que, comme bien d’autres réseaux, celui de Montpellier offrait depuis longtemps une quasi-gratuité aux personnes sans ressources ou au-dessous du seuil de pauvreté.

La gratuité « n’existe pas » car « quelqu’un assume toujours le coût de ces services indispensables »

 La Fnaut et l’UTP se sont rejointes pour analyser dans le détail et prendre une position très ferme sur le sujet. Pour elles c’est « une fausse bonne idée », d’autant que la « crise sanitaire » frappe de plein fouet le secteur des transports.  Fnaut et UTP détaillent les pièges de la gratuité des transports publics dans un document circonstancié en dix points.

 D’entrée, les deux associations rappellent que « la gratuité n’existe pas » et que « quelqu’un assume toujours le coût de ces services indispensables ». En Ile-de-France par exemple, la gratuité des transports urbains et régionaux impliquerait une hausse moyenne « de 500 euros d’impôts par ménage et par an », selon les conclusions de l’étude menée sur la faisabilité de la gratuité par le syndicat mixte Ile-de-France Mobilités, autorité organisatrice des transports.

DSCN3738Pôle d'échange entre tramways (ligne 2), autobus urbains ou suburbains et autocars à longue distance des Sabines, sur le réseau TAM de Montpellier. Le transport a un coût et la participation de ses usagers, modulée en fonction de leurs ressources et de leur fidélité, leur permet de percevoir le coût du service et d'y participer, gages de responsabilité et de respect du patrimoine commun. ©RDS 

 L’UTP et la Fnaut considèrent « qu’il est juste que les bénéficiaires du service de transport urbain s’acquittent d’une partie de son coût de production tandis l’ensemble des contribuables locaux y contribue par ailleurs, service public oblige ». Dans la mesure où la contribution des employeurs (versement mobilité) est plafonnée « c’est celle des contribuables (impôts locaux) qui augmentera substantiellement avec la décision de mettre en place la gratuité ».

L’instauration de la gratuité, contre-cyclique en cette période de « crise sanitaire »

 En deuxième point, Fnaut et UTP insistent sur la dimension contre-cyclique de l’instauration de la gratuité en cette période de « crise sanitaire », un choc particulièrement brutal pour le secteur. « Le maintien du service et la baisse de fréquentation pendant les confinements successifs ont augmenté les besoins de financements », relèvent les associations signataire.  Avec le ralentissement du produit du versement mobilité, « ce sont les budgets des autorités organisatrices urbaines qui vont être davantage mis à contribution pour financer l’offre de transport public ». Or ces budgets, relèvent les deux fédérations, « souffrent de la baisse des dotations de l’État aux collectivités locales et du tassement des revenus de la fiscalité ». Les priver des recettes de la clientèle signifie que le financement du réseau reposera exclusivement sur la fiscalité locale alors que sans même la gratuité, le contribuable participe tant à l’investissement qu’au fonctionnement des réseaux.

DSCN4218Rame TCL de la ligne C du métro de Lyon à la station Croix-Paquet. Ce matériel franco-helvétique Alsthom-SLM Winterthur présente des caractéristiques uniques pour un métro puisqu'il circule à la fois sur une section à crémaillère et sur une section à simple adhérence. Une technologie coûteuse, mais particulièrement adaptée à la topographie urbaine exceptionnelle de cette partie de Lyon. ©RDS

 Plus largement, l’argument le plus durablement frappant est celui de la contre-productivité de la gratuité, y compris en matière sociale puisqu’elle obère les capacités d’extension des réseaux vers des zones de relégation des populations les moins solvables, contraintes à l’automobile. La gratuité totale n’est pas favorable au développement de l’offre de transport public or, écrivent les fédérations, « rendre les transports publics attractifs nécessite des investissements en matière de sécurité, de fréquences, d’amplitudes horaires, d’informations voyageurs et d’accessibilité ».

 In fine, l’attractivité du transport public est le premier atout face à la pollution automobile (atmosphérique ou spatiale), autant que le prix. Rappelons que l’automobile constitue un poste de dépenses très lourd pour les familles qui y sont contraintes. Un transport public gratuit mais de très faible fréquence, lent et peu capacitaire les maintiendra dans leur dépendance automobile.

Les transports publics sont une catégorie dont le prix à la consommation augmente le moins et qui pratique des tarifs sociaux

 En quatrième point, Fnaut et UTP soulignent que les transports publics sont déjà  une des catégories de services « dont le prix à la consommation augmente le moins ». « La question de la gratuité de l’eau, de l’électricité, du gaz, des services postaux, des cantines scolaires… ne fait jamais débat », relèvent les signataires, soulignant que, pour ces services, « des dispositifs d’aide aux personnes en difficulté sont prévus »… comme ils le sont sur maints réseaux de transport public. Or, souligne le texte, « ces services sont tout aussi essentiels que les transports publics ». Il « n’existe donc aucune raison objective de singulariser ces derniers », insistent-elles.

 Les deux fédérations soulignent en cinquième point que « la gratuité totale ne permet pas d’ajuster la tarification en fonction des besoins des personnes » et qu’à ce titre elle n’est pas la meilleure forme d’équité sociale. C’est le moins que l’on puisse écrire. Par exemple, les populations résidant dans les hypercentres très bien maillés à forte desserte de transport public, qui n’ont  souvent pas besoin de motorisation, seront dispensées de payer au même titre que les résidents de zones périphériques mal desservies par le réseau.

 L’UTP et la Fnaut considèrent que la gratuité des transports publics « doit être réservée aux catégories de voyageurs les plus défavorisées dans le cadre de dispositifs de tarification ciblés ».

DSCN4096Rame Citadis 402 d'Alstom de la ligne E du réseau TAG de Grenoble, sur la rampe du boulevard Maréchal Foch. A cet endroit avait été construite pour les Jeux olympiques de 1968 une estacade routière enjambant le cours de la Libération, élément d'une véritable autoroute urbaine, démolie pour faire place à ce remarquable aménagement engazonné. ©RDS

 Fnaut et UTP relèvent encore que la gratuité profite le plus « aux piétons, aux cyclistes mais pas aux autosolistes », selon les retours d’expérience. Elles soulignent qu’elle « peut altérer la perception de la valeur d’un  service « qui a pourtant un coût de production élevé », entraînant « une perte de repère et altérant la perception du service ». Les deux fédérations n’évoquent pas directement la dérive comportementale que peut générer cette altération ou l’attrait sur des populations dont le déplacement n’est pas la première motivation à fréquenter les lignes de tramways, de métro ou de bus.

Fnaut et UTP mettent en garde : « La gratuité est difficilement réversible »

 Les deux fédérations répètent que la gratuité totale n’est pas compatible avec le modèle économique du transport public urbain qui est, rappelons-le, financé à quelque 50 % (voire plus) par les recettes commerciales. Et, soulignent-elles, ce ne sont pas les recettes publicitaires qui peuvent compenser le manque à gagner. L’acquisition d’une rame de tramway revient à environ 2,5 millions d’euros et le coût de la construction d’une ligne de tramway à double voie en milieu urbain avec rénovation de façade à façade, à environ 25 millions d’euros, matériel roulant inclus. Le coût de construction d’une ligne de métro est environ quatre fois plus élevé.  A Montpellier, le manque à gagner de la gratuité une fois généralisée est désormais estimé à 40 millions d’euros par an.

 Fnaut et UTP mettent enfin en garde les politiciens qui s’aventurent sur cette voie que « la gratuité est difficilement réversible » car, pour un élu, « annuler la gratuité des transports serait une décision qui (…) pourrait comporter un risque électoral ». Comme sa promesse permet à certains de se faire élire.

2021-02Autobus du réseau Tisséo de Toulouse devant la gare Matabiau. L'autorité organisatrice des transports a décidé de phaser la construction de la troisième ligne de métro toulousain. D'un autre côté, les usagers de l'association Rallumons l'Etoile demandent le lancement d'un véritable RER toulousain. Devant des finances locales et un concours de l'Etat central réduits, se passer de recettes commerciales rendrait illusoire tout développement de l'offre, sauf explosion des recettes fiscales. ©RDS

 In fine, la gratuité est aveugle. Elle ne fait pas de différence entre le petit salarié expulsé, par inflation des coûts du logement, depuis les hyper-centres urbains vers des périphéries aux lignes d’autobus squelettiques (et qui le resteront faute de financements), et les « bobos » bien rémunérés des centres villes qui peuvent, au contraire des précédents, se passer de leur voiture dans leurs quartiers estampillés ZFE et desservis par le meilleur réseau de transports publics. Lesquels, de surcroît, donnent des leçons d’écologie aux premiers.

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(1) Lien vers le document commun de la Fnaut et de l'UTP :

https://www.utp.fr/system/files/Position_Gratuite_UTP-FNAUT_PourBAG.pdf