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Raildusud : l'observateur ferroviaire du grand Sud-Est
22 avril 2021

Laurent Wauquiez promet à Railcoop la vente de neuf autorails : Auvergne-Rhône-Alpes s’intéresse au maillage de son territoire

 Le président du conseil régional Auvergne-Rhône-Alpes, en visite à Montluçon le 10 avril, a rencontré les dirigeants de Railcoop qui entendent lancer des circulations voyageurs entre Lyon et Bordeaux. Laurent Wauquiez (LR) s’est engagé à céder pour un bon prix à la société coopérative d’intérêt collectif neuf rames bi-caisses automotrices diesel X72500 inscrites au parc des services TER de sa région, façon de donner un coup de pouce à ce projet de remaillage du service ferroviaire national abandonné par la SNCF.

Railcoop est en mesure d’obtenir une licence ferroviaire voyageurs grâce à un capital supérieur à 1,5 million d’euros

 Forte de sa prochaine autorisation d’exploiter des circulations voyageurs sur le réseau ferré national grâce à un capital social entièrement libéré désormais supérieur à 1,5 million d’euros, Railcoop annonce déjà le lancement d’un service fret entre Figeac et Toulouse-Saint Jory en octobre prochain, après lancement en juin du recrutement des conducteurs et opérateurs fret. Ce service, pour lequel elle a obtenu son autorisation d’exploitation fret, sera assuré par rame à composition constante, multi-lots, sorte de « tapis roulant » à raison d’un aller-retour quotidien.

Carte des services voyageurs envisagés par Railcoop à l'horizon 2023. Lyon-Bordeaux constituera la première étape (juin 2022), suivi de Rennes-Toulouse par la ligne transversale régionale Poitiers-Limoges et de Lyon-Thionville via la ligne sous-exploitée en voyageurs Dijon-Nancy. (Doc. Railcoop)

 Le service voyageurs Lyon-Bordeaux, conçu par Railcoop pour atteindre plusieurs allers-retours quotidiens, démarrerait en juin 2022. Partie d’un projet à trois allers-retours dont un de nuit, Railcoop évoque désormais « un renforcement jusqu’à quatre allers-retours quotidiens » qui ne seraient pas tous opérés sur l’intégralité de la ligne Lyon-Bordeaux, avec certaines missions limitées à Limoges-Lyon ou Montluçon-Lyon.

Auvergne-Rhône-Alpes n’avait pas accepté de financer l’extension du TER Bordeaux-Montluçon jusqu’à Lyon

 En assurant Railcoop de la coopération de la région Auvergne-Rhône-Alpes en matière de matériel roulant, Laurent Wauquiez  compense le refus passé du conseil régional qu’il préside d’une extension jusqu’à Lyon de l’aller-retour TER quotidien Bordeaux-Limoges-Montluçon opéré pendant deux ans par la région Nouvelle-Aquitaine avant d’être supprimé au dernier service, remplacé par une course Limoges-Montluçon.  Pire, la trame horaire entre les TER Nouvelle-Aquitaine et Auvergne-Rhône-Alpes n’optimise pas, loin s’en faut, les correspondances à Montluçon entre le versant est (Gannat, Clermont-Ferrand) et le versant ouest (Guéret, Limoges).

 Si la région Auvergne-Rhone-Alpes a financé des rénovations de sections ferroviaires autour de Montluçon depuis 2018, les liaisons TER Montluçon-Lyon relèvent du parcours du combattant. Pourtant, les deux villes et leurs intermédiaires sont situées dans la même région et que l’infrastructure ferroviaire existe mais est inemployée pour les voyageurs entre Gannat et Saint-Germain-des-Fossés reliées par une ligne à double voie non électrifiée. Les voyageurs qui désirent rallier Lyon depuis Montluçon doivent soit utiliser des autocars TER aux missions inégales et fréquences squelettiques via Vichy, soit un interminable détour ferroviaire via Riom.

DSCN4198Gare de Lyon Perrache, à partir de laquelle partent de nombreux TER vers le Massif Central, le Val de Saône, Vienne, le Bas-Dauphiné ou Bourg. Si des TER rallient Clermont-Ferrand (via Lyon Part-Dieu), aucun ne rallie Montluçon, pourtant dans la même région. Les seules (rares) liaisons par train entre Lyon et le département de l'Allier relient la capitale des Gaules à Moulins via Paray-le-Monial. ©RDS

 La ligne Lyon-Bordeaux de Railcoop, si elle voit le jour, pourrait ainsi non seulement rétablir un service relevant par nature de la compétence de l’Etat au titre des Trains d’équilibre du territoire (TET) ou Intercités, mais aussi des liaisons directes relevant à l’évidence de services intra-régionaux (TER) tant côté Nouvelle-Aquitaine (Montluçon et Guéret vers les au-delà de Limoges) qu’Auvergne-Rhône-Alpes (Nord du Massif Central vers Roanne et Lyon via la section Gannat-Saint-Germain-des-Fossés). On peut déplorer que le système institutionnel français en soit arrivé à ce point de déréliction que ce genre de services de base échoie à une coopérative financée par des particuliers et de modestes municipalités.

Le projet de Railcoop palie autant les déficiences de l’Etat pour les liaisons inter-régionales que des régions pour les liaisons intra-régionales

 Et ce d’autant que la nouvelle trame horaire projetée par Railcoop intègre désormais la possibilité, comme indiqué plus haut, de rotations Montluçon-Lyon, purement intra-régionales. Nicolas Debaisieux, directeur général de la SCIC Railcoop, a souligné devant Laurent Wauquiez « le vrai besoin » exprimé par les usagers potentiels et les élus, d’une desserte ferroviaire entre Montluçon et Lyon, relevant pourtant de la compétence du conseil régional… de même que la réouverture de guichets, tel celui de la gare de Gannat, prévue par Railcoop.

 

DSCN1883Souterrain, interrompu au-delà du quai n°2, de la gare de Gannat. La décoration en carreaux de faïence de Gien dénote l'importance de cette gare, jadis correspondance entre l'axe radial Paris-Clermont-Ferrand du PLM et l'axe transversal Lyon-Bordeaux du PLM jusqu'à Gannat et du P-O au-delà vers Bordeaux. Aujourd'hui, la gare n'est plus desservie que par quelques TER Montluçon-Clermont-Ferrand. Railcoop se propose de la desservir à nouveau par des circulations Lyon-Limoges-Bordeaux et d'y rouvrir un guichet. Il serait heureux alors qu'il délivre des billets Railcoop autant que TER... ©RDS

 Concernant le matériel roulant voyageurs, Railcoop devra passer par la SNCF pour acquérir les neuf rames X72500 appartenant au parc TER Auvergne-Rhône-Alpes, laquelle a promis de donner son autorisation de cession à l’entreprise publique. Ces rames, mises en service à partir de 1997 et jusqu’en 2000, sont donc âgées d’une vingtaine d’années. Elles devraient être rénovées et adaptées aux ateliers d’ACC à Clermont-Ferrand pour des « modifications non substantielles » dont le cahier des charges sera rédigé en juin.

 En septembre prochain, annonce Railcoop, la réservation des sillons auprès de SNCF Réseau pour le service annuel 2022 devrait être confirmée. Le mois suivant devrait être remise l’étude sur l’actualisation des données de potentiel des marchés sur l’axe Bordeaux-Lyon. Les essais des premières rames voyageurs devraient être effectués à partir d’avril 2022. Le recrutement du personnel pour le service voyageurs est prévu à partir de janvier 2022. Il sera intéressant de voir si de jeunes retraités de la SNCF ou de la RATP candidateront, comme ce fut le cas lors de la mise en service du premier réseau privé moderne, celui d’Eurotunnel, en 1994.

Laurent Wauquiez a manifesté un enthousiasme certain tandis que CGT, France Insoumise et Codérail manifestaient contre Railcoop

 Lors de sa visite en terre bourbonnaise, Laurent Wauquiez a manifesté un enthousiasme certain pour les projets de la société coopérative, non sans une certaine ironie : « Comment ne pas se réjouir du projet de Railcoop ? Je ne suis pas favorable à la privatisation mais avec ce projet on rouvre des lignes que la SNCF a fermées. On se fiche du statut de Railcoop, d’autant que le projet est porté par une société coopérative. On ne parle pas d’horribles financiers américains ou chinois ».

 Cette saillie était destinée à l’évidence aux manifestants réunis ce jour-là devant la gare de Montluçon pour dénoncer les entreprises de Railcoop. La CGT, la France Insoumise et l’association Codérail brandissaient des pancartes contre le projet de la coopérative et pour « un retour du service public dans la gestion de la ligne ». Toute la question est de savoir si par « service public » on entend service rendu au public ou service rendu par le secteur public.

X72500X72500 version ex-Limousin. Ce type d'automoteur à deux ou trois caisses, malgré un passage en retrofit peu après sa construction a démontré sa puissance et son confort. Il péchait à l'origine par le bruit de sa motorisation de type poids-lourds, soit un moteur MAN six cylindres de 300 kW pour chaun des quatre essieux moteurs en version bi-caisse. Le défaut a été atténué depuis. (Doc. Wikipedia)

 Après les récentes fermetures en Auvergne-Rhône-Alpes de Boën-Thiers et d’Oyonnax-Saint-Claude, il n’est pas sûr que la deuxième définition soit malheureusement la bonne dans une France des territoires dont la tiers-mondisation avance inexorablement. Reste à savoir si Railcoop ne rejoindra pas à l’avenir, sous une forme ou sous une autre, le monde du secteur public auquel elle appartient déjà sous une forme originale par son actionnariat incluant plusieurs collectivités locales. Un pas vers le concept de « chemins de fer privés » à la Suisse… qui, tous sauf un, ont pour actionnaires les collectivités locales, cantons et municipalités, souvent complétés par l’Etat fédéral ?

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Commentaires
F
9 nouvelles liaisons proposées par railcoop à l'ART<br /> <br /> <br /> <br /> Le Croisic / Bâle, via Nantes, Tours, Vierzon, Dijon, Besançon<br /> <br /> Massy / Brest, via Versailles, Caen, Avranches, Lamballe !<br /> <br /> Grenoble / Thionville via Dijon, Culoz.<br /> <br /> Saint-Etienne / Thionville via Dijon, Lyon PD.<br /> <br /> Strasbourg / Clermont via Dijon, Nevers<br /> <br /> Annecy / Marseille via Grenoble, Sisteron, Aix en P. !<br /> <br /> Brest / Bordeaux via Lorient, Nantes, La Rochelle<br /> <br /> Toulouse / Caen via Limoges, Poitiers, Tours, le Mans<br /> <br /> Lille / Nantes via Rouen, Caen, Avranches, Rennes<br /> <br /> <br /> <br /> https://www.autorite-transports.fr/le-ferroviaire/services-ferroviaires-librement-organises/<br /> <br /> <br /> <br /> la nouvelle carte railcoop<br /> <br /> https://xpgwm.mjt.lu/img/xpgwm/b/mjkjy/6kq5o.jpeg
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P
Le problème le plus important,à mon avis, pour les relations en question<br /> <br /> est que les syndicats des cheminots de la sncf ne veulent que des services financés par des fonds publics et assurés par des agents ayant le statut sncf. Maiis ce qu'il faut voir, d'abord, c'est le service rendu aux clients car c'est lui qui dirige ceux-ci vers le rail. Si un opérateur privé rend un service meilleur que le service financé par des fonds publics et à ses risques et périls ainsi qu'avec des conditions de travail conformes à celles exigées des opérateurs privés, pourquoi ne pas l'encourager? Je signale que je suis retraité de la sncf au service de laquelle je ne suis pas entré pour ses conditions de travaiil ni pour les nombreux avantages accordes à ses agents dont j'ai profité de certains, pourquoi pas puisque c'était prévu dans le statut. Je suis entré à la sncf car je voulais travailler dans les chemins de fer. J'ai aussi été salarié de trois entreprises d'exploitation privées dont un chemin de fer touristique. J'ai aussi été syndiqué à..................la cgt pendant la plus grande partie de ma vie de travail. Dans ces sociètés,il n'y avait pas de garantie d'emploi ni d'avantages. D'ailleurs, j'ai été licencié suite à la cessation d'activité de la deuxième socièté privée à cause au déclin du fret ferroviaire. J'ai pu être réembauché, avec difficulté (problème médical), par la sncf que j'avais quitté car j'étais inapte à la sécurité. Et j'ai terminé ma vie de travail sur le chemin de fer touristique car la sncf m'a mis à la retraite à 55 ans (c'était prévu) alors que la plus grande partie de ma retraite relevait du régime général (à60 ans). Et je vais devenir membre de la coopérative railcoop, n'en déplaise aux syndiqués de la sncf.
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J
En ce qui concerne les rames du projet LY-BDX, la région Nouvelle Aquitaine avait proposé dans un premier temps que ses rames poursuivent jusqu'à Clermont-Fd.<br /> <br /> Je pense qu'il y avait sans doute moyen de s'entendre pour la suite.<br /> <br /> Mais encore aurait-il fallut accepter d'en discuter...<br /> <br /> Le problème sera le même pour la reprise entre Clermont et Toulouse par Figeac, la région AURA a opposé un "niet" total à ce projet.<br /> <br /> Encore une fois, pas de dialogue ?
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D
Pour le moment le fait de proposer des rames à prix d'ami est un des seuls moyens pour les régions de donner un coup de pouce à Railcoop. Toutefois il ne suffit pas d'avoir des beaux trains presque neufs qui mettent juste un peu de temps à ouvrir et fermer l'unique porte par caisse, il faut aussi une voie en bon état. Quelle est la pérennité de la section Montluçon Guéret? Le fait qu'elle soit utilisée par des trains venant s'ajouter aux 2 AR TER existants et aux 2 AR partiels de Guéret à Busseau (origine/destination Felletin) va-t-il motiver une remise à niveau de ce tronçon? Et si des travaux de rénovation sont programmés, comment vont-ils impacter le trafic (actuellement on en prend pour 6 mois à 2 ans de fermeture selon les cas). Pour finir sur une touche positive il les régions peuvent aussi travailler avec Railcoop pour articuler les correspondances avec les TER en cours de route(correspondances vers Clermont/Aubusson/étoile de Limoges/étoile de Périgueux...) ainsi que sur les billets combinés railcoop+TER
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T
Pas totalement d'accord avec l'analyse sur quelques points.<br /> <br /> <br /> <br /> Commençons par la face visible de l'iceberg. Les X72500. Souhaitons bien du plaisir à Railcoop. Rénover les intérieurs n'est pas le plus compliqué, mais il y aura des frais. A cela s'ajoute un petit détail : pas d'accessibilité pour les personnes à mobilité réduite (en principe requise pour tout nouveau service). Donc a minima une assistance avec des élévateurs (la plateforme des X72500 est de mémoire à 860 mm au-dessus du rail). Mais il va aussi falloir composer avec une chaîne de traction des plus complexes et des groupes auxiliaires qui sont le point noir de ces rames. Par conséquent, on a potentiellement une opération complexe et onéreuse. Elle est aussi liée à l'obtention d'un prêt couvrant l'acquisition des rames et leur rénovation. <br /> <br /> <br /> <br /> Ensuite, sur la desserte Lyon - Bordeaux et la posture particulière de la Région. On peut en effet considérer qu'il y a de l'opportunisme dans la position de L. Wauquiez (comment ne pas être surpris ?). En revanche, il faut regarder un peu plus en détails les choses : si la Région n'a pas donné suite au prolongement du Bordeaux - Montluçon de Nouvelle Aquitaine, c'est aussi en raison de l'impact assez important sur le coût de production du service, avec une rame de plus à mobiliser (1 AR = 2 rames) et un positionnement horaire qui manifestement n'aurait capté qu'une dizaine de voyageurs (si on met de côté ceux qui se seraient reportés par exemple entre Roanne et Lyon, par effet d'aubaine). Sur le plan technico-économique, la position d'AURA a quand même quelques arguments.<br /> <br /> <br /> <br /> Et pour terminer, sur le fond, Railcoop se positionne sur le créneau de l'open-access, en français les services librement organisés, aux risques et périls du transporteur, sans subvention d'équilibre. Il va donc falloir que les recettes soient au moins égales aux coûts de production du service, sinon, les sociétaires vont devoir boucher le trou pour boucler les fins de mois. Même si on peut imaginer que Railcoop a probablement des solutions pour faire un service à un coût plus économique que celui de la SNCF, l'écart sera-t-il suffisant pour arriver à ce que la liaison soit rentable ? En comparaison, même l'axe Bordeaux - Marseille cadencé aux 2 heures, avec un matériel largement amorti qui ne coûte pas grand chose, est déficitaire, alors que le trafic y est quand même plus conséquent par la taille des bassins de vie desservis.
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Raildusud : l'observateur ferroviaire du grand Sud-Est
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