Ces lignes régionales qui n’ont jamais vu le jour : au Midi (Histoire - 3/3)

 Après avoir étudié ceux du PLM et du P-O sur le Grand Sud-Est, nous publions ce dernier chapitre consacré aux projets avortés en évoquant ceux de la Compagnie du Midi concernant l’actuelle Occitanie (1). Couvrant une grosse moitié méridionale de cette « grande région » avec la pointe dans l’actuelle région Auvergne-Rhône-Alpes de la ligne Béziers-Neussargues, la « Compagnie des chemins de fer du Midi et du canal latéral à la Garonne » fut marquée par son dynamisme, sa volonté de mailler au plus près son territoire et son audace technique.

 Le Midi amorça dès avant la guerre de 1914-1918 ses premiers essais d'électrification, avec expérimentation d’un courant alternatif, parti très tôt contré par l’Etat au bénéfice du courant continu avant que ce dernier ne fît machine arrière après 1945 en adoptant le 25kV alternatif pour ses nouvelles électrifications.

Les projets mis en chantier mais non aboutis de la Compagnie du Midi

Albi - Saint-Affrique - Tournemire-Roquefort.- Ce projet de liaison transversale est-ouest à travers les plateaux méridionaux du Massif Central a été partiellement mis en service de part et d’autre, sans que la partie centrale (Saint-Juéry-Saint-Affrique) n'ait jamais été achevée. Cet ensemble de sections de lignes reliant Albi à Tournemire-Roquefort affichait 139,9 km. Elle devait constituer un élément d’une vaste transversale du sud du Massif Central reliant Le Vigan, gare amorce de la Compagnie du Midi en continuum du réseau PLM en provenance de Nîmes, Montpellier et Alès, à Tournemire-Roquefort par le causse du Larzac.

 La ligne Le Vigan-Tournemire (61,78 km) avait été mise en service en 1896, fermée au trafic voyageurs en 1939. Une liaison ferrée Le Vigan-Albi eût donc affiché un imposant linéaire de 201,7 km, reliant le nord-ouest du Gard au nord du Tarn en ayant traversé tout le sud de l’Aveyron.

Probablement le plus ambitieux projet construit mais avorté du réseau de la Compagnie du Midi : on distingue sur cet extrait de la carte du réseau Midi de 1910 l'itinéraire en travaux de la section Saint-Juéry-Saint-Affrique et son intégration dans la transversale des Causses reliant le réseau PLM de l'arrière-pays nîmois et du bassin alésien au noeud ferroviaire d'Albi commun au Midi et au P-O. Les régions traversées, déjà peu peuplées, attendirent le train pour éviter leur désertification. En vain. (Doc. Gallica/BNF)

 La section Tournemire-Saint-Affrique, longue de 15 km, fut concédée en 1868, mise en service en 1874. Elle fut fermée aux voyageurs dès 1938 mais conserva une activité fret jusqu’en 1992 avant d’être déclassée en 2001. Son profil était difficile, avec deux sections cumulant environ 3,5 km en déclivité de 28,5 ‰, une section de presque deux kilomètres à 28 ‰ et même une courte section de moins d’un kilomètre à 30 ‰. La ligne se détachait de la gare de Tournemire-Roquefort côté sud, après une section en double voie unique au côté de l’axe Béziers-Neussargues. La ligne provenant du Vigan étant connectée à l'entrée nord de la gare de Tournemire-Roquefort dotée d'un généreux faisceau de voies, d’éventuels trains reliant Albi au Vigan et leurs au-delà n’eussent pas eu besoin de rebrousser.

 Côté ouest, la section Albi - Saint-Juéry, longue de 7,9 km depuis son débranchement de la ligne Castenaudary-Rodez à 1,27 km au nord de la gare d’Albi-Ville, a été la seule mise en service dans le cadre de la concession en 1883 de la ligne Albi-Saint-Affrique par l’Etat à la Compagnie du Midi après DUP en 1881. Albi-Saint-Juéry fut ouverte à l’exploitation en 1899 et fermée au trafic voyageurs dès janvier 1934, année de publication des décrets de coordination.

La plate-forme construite sur 117 km, avec 18 tunnels et 21 ponts notables... mais la voie ne fut jamais posée

 Entre Saint-Juéry et Saint-Affrique, le projet affichait 117 km. La plate-forme et les ouvrages d’art y ont été mis en chantier à partir de 1904 mais, en raison de la guerre, ne furent achevés qu’en 1932 avec l’aide de prisonniers de guerre allemands. Cette section comportait 18 tunnels (le plus long mesurait 963 m, quatre autres plus de 500 m) et 21 ponts notables.

 Rappelons qu’avant la nationalisation, le principe de construction des voies ferrées d’intérêt général était le suivant : l’Etat finançait l’infrastructure (plate-forme, ponts, tunnels, maçonneries de soutènement, drainages, maisons et barrières des passages à niveau) ; la compagnie concessionnaire finançait tout de ce qui relevait de l’exploitation, soit le ballast et les voies, la signalisation, les bâtiments voyageurs et marchandises, les télécommunications, les postes d’aiguillages… et bien sûr le matériel roulant et les personnels d’exploitation et d’entretien.

Vue de la gare de Saint-Affrique côté voies sur une carte postale du début du XXe siècle. Conçue pour voir passer un trafic de transit entre Tournemire-Roquefort et Albi, voire entre Marseille, Nîmes et Albi, cet établissement demeurera le terminus d'une courte antenne de 15 kilomètres jusqu'à la suspension de tout trafic en 1992. (Doc. Ville de Saint-Affrique)

 Une fois la part de l’Etat réalisée sur cette section centrale, la Compagnie du Midi obtint de reporter sa part de travaux faute de rentabiilté attendue, la situation économique et la grave déflation de l’époque ne portant plus aux investissements tandis que l'industrie automobile se posait en secteur d'avenir. La pose des voies ne fut finalement jamais effectuée.

 Il fallut attendre fin 1941 et la cascade de décrets de déclassements pour que le sort de Saint-Juéry-Saint-Affrique fût définitivement scellé. Les treize gares et stations intermédiaires, parmi lesquelles celle de Requista (2.000 habitants aujourd’hui), ne virent donc jamais passer de trains. La plate-forme sert désormais de route touristique.

Saint-Girons-Oust-Salau-Sort (France-Espagne).- Une convention fut signée en 1904 entre les gouvernements français et espagnol, approuvée par le Parlement français en 1907, prévoyant la construction d’une ligne ferroviaire internationale reliant Saint-Girons (département de l’Ariège) à Sort (province de Lérida). Cette ligne eût franchi le col de Salau entre la vallée du Salat, du bassin versant de la Garonne, et celle du Noguera Pallaresa, du bassin versant de l’Ebre. Le col (ou port) du Salau est situé à une altitude de 2.085 m, ce qui en fait un des passages les moins hostiles de l’imposante chaîne des Pyrénées.

Extrait de la carte du réseau du Midi datant de 1910, centré sur l'avant-projet de traversée centrale des Pyrénées à l'aplomb de Saint-Girons, par la zone du col du Salau. La liaison avec Toulouse se serait effectuée par la ligne Toulouse-Bayonne, la jonction de Boussens puis la transversale Boussens-Foix. La gare-frontière aurait été installée côté français. (Doc. Gallica/BNF)

 La ligne devait être tracée à partir d’une bifurcation située à l’est de la gare de Saint-Girons pour remonter le cours de la rivière Salat, affluent de la Garonne, sur sa rive droite. Avant d’atteindre Oust, elle franchissait la rivière Garbet puis l’Alet. Elle aurait desservi les villages de Couflens et de Salau, site de mines de tungstène dans la haute vallée de la Salat, avant d’atteindre la cote d’environ 1.200 m et d'entrer dans un tunnel de 6.600 m de longueur. Ce souterrain eût été légèrement moins long que le tunnel ferroviaire du Somport sur la ligne Pau-Canfranc (7.874 m) mais plus long que son homologue du Puymorens (5.414 m) sur la ligne voisine Toulouse-Latour-de-Carol.

 En fait, ce tunnel de faîte ne serait probablement pas passé précisément en-dessous du col du Salau mais sous les pics le bordant au sud-est, soit ceux des Mulats (2.550 m d’altitude) et de Passibié (2.547 m). Il aurait débouché à son portail sud près d’Alos de Isil, dans la haute vallée du rio Noguera de Pallaresa.

Un dénivelé probable d’environ 800 m sur un parcours de quelque 35 km

 Nous ne disposons pas du détail du profil de ce projet de ligne internationale du col du Salau, mais il est probable que ses déclivités maximales eussent été comparables à celles de Pau-Canfranc (43 ‰) ou de Toulouse-Latour-de-Carol (40 ‰). La distance entre Saint-Girons et le portail d’entrée nord du tunnel du Salau aurait avoisiné 35 km, pour une différence d’altitude importante : la jonction à la sortie est de Saint-Girons après les franchissements du Lez et de la Salat est située à environ 400 m, l’entrée au-dessus du village de Salau à environ 1.200 m. Le dénivelé eût donc été de quelque 800 m pour 35 km, soit une déclivité moyenne de 23 ‰ mais un profil évidemment plus pentu sur la dernière dizaine de kilomètre avant le portail nord du tunnel.

Rame Stadler, à destination de La Pobla de Segur, en gare de Balaguer dans la province de Lérida en Catalogne. Reprise à la Renfe et à l'Adif (infrastructures) par les chemins de fer de la généralité catalane FGC, cette ligne Lerrida-La Pobla de Segur offre aux voyageurs un matériel moderne et des gares dignes. Pourtant, la ligne internationale n'a pas été réalisée et La Pobla de Segur est un cul-de-sac ferroviaire. En revanche du côté français Saint-Girons, pourtant sous-préfecture de l'Ariège, n'est plus desservie par aucun train de voyageurs depuis 1955. (Doc. Wikipedia/Jordi Verdugo)

 La convention binationale fut complétée par un protocole signé en 1908 prévoyant que la gare-frontière commune serait construite côté français. Mais la ligne ne reçut jamais, côté français, de déclaration d’utilité publique, hormis la section Saint-Girons-Oust de 19,3 km, dont la DUP fut approuvée en 1881 et la concession définitive accordée en 1886. En revanche, elle fut construite côté espagnol par la Renfe, avec équipement en voie ibérique de 1,668 m de large, depuis le nœud ferroviaire de Lérida jusqu’à La Pobla de Segur (89,3 km) atteinte en 1951, à environ 60 km au sud du portail sud du tunnel. Elle est devenue propriété des FGC, les chemins de fer de la généralité de Catalogne, qui l'exploitent, depuis 2005.

Des travaux entamés sur la seule section Saint-Girons-Oust, mais achevés sur seulement six kilomètres

 Cette liaison ferroviaire, située à l’ouest de la principauté d’Andorre, eût constitué la troisième traversée transpyrénéenne, hors lignes côtières, avec la ligne Toulouse-Latour-de-Carol-Ripoll-Barcelone à l’est et la ligne Pau-Canfranc-Huesca à l’ouest. Finalement, côté français, elle n'a été mise en construction au sud de Saint-Girons que jusqu’à Oust. En revanche, elle est restée au stade de concession à titre éventuel d’Oust à Sort, le tunnel de faîte du col du Salau n’ayant jamais été percé.

 In fine, la mise en service n’a même pas atteint Oust, ne concernant que les six premiers kilomètres au sud de Saint-Girons pour des transports de produits de carrières. Au-delà vers Oust la construction, qui impliquait un tracé difficile dans les gorges de Ribaute, fut abandonnée simultanément au déclassement survenu en 1941.

Carte postale représentant la gare de Saint-Girons et sa marquise "Midi", probablement à la fin du XIXe siècle. Etape entre Boussens et Foix, Saint-Girons, sous-préfecture de l'Ariège, aurait pu posséder la gare de bifurcation d'une ligne internationale majeure. La jonction fut construite, quelques centaines de mètres à l'est du faisceau mais ne servit brièvement qu'à un moignon de quelques kilomètres. (Doc. Datatlas)

 Il est intéressant de noter que ce projet de ligne se débranchait de la transversale Boussens-Saint-Girons-Foix à la sortie est de la gare de Saint-Girons. Ladite transversale, au pied même des Pyrénées, offrait une liaison entre le sud de la Haute-Garonne et la ligne Toulouse-Bayonne d’une part et Foix la préfecture de l’Ariège sur la radiale Toulouse-Latour-de-Carol, via la sous-préfecture de l’Ariège Saint-Girons. La section de Boussens à Saint-Girons fut mise en service en 1866, fermée aux voyageurs en 1969 et aux marchandises en 1991. Celle de Saint-Girons à Foix, longue de 46,15 km via Rimon (et son tunnel de 484 m), Castelnau-Durban et La Bastide de Serrou,  fut mise en service en 1903 après concession en 1883. Les services voyageurs et marchandises furent supprimés en 1955 et le déclassement suivit dès 1957.

Saint-Paul-Saint-Antoine – Lavelanet - Belesta.- Figurant sur la carte de 1910 du réseau de la Compagnie du Midi comme projet ayant fait l’objet d’une DUP et d’une concession définitive en 1907, ce projet de ligne de l'Ariège connut un début de travaux en 1922. Elle succédait apparemment à un premier projet de ligne d’intérêt local conçu en 1874. Elle suivait un axe ouest-est, embranchée à Saint-Paul-Saint-Antoine sur la ligne Toulouse-Latour-de-Carol, au sud de Foix. Elle courait sur 21 km jusqu’à Lavelanet, terminus de la ligne nord-sud Bram-Lavelanet du réseau maillant l’est de l’Ariège et le sud-ouest de l’Aude. Le projet entendait la poursuivre vers l’est sur 8 km jusqu’à Belesta, au pied de la haute vallée de l’Hers.

 Le projet fut frappé de déclassement par le décret publié en décembre 1941 au Journal Officiel.

Lannemezan-Auch.-  Ce projet de ligne nord-sud d’une longueur de 70 km à cheval sur les Hautes-Pyrénées et le Gers (en actuelle Occitanie) a vu sa concession définitive approuvé en 1900 et sa DUP prononcée en 1908. Les travaux de construction de la plate-forme et des ouvrages d’art commencèrent en 1920. Le projet de ligne comportait huit gares ou stations intermédiaires et trois tunnels. La gare de Castelnau-Magnoac eût offert une correspondance avec une autre ligne Midi, longue de 51,3 km et rejoignant Tarbes, dont la DUP et la concession dataient aussi de 1908 mais apparemment prévue initialement à voie métrique.

 L’ensemble de l’infrastructure de Lannemezan-Tarbes fut achevé au début de la Seconde Guerre mondiale mais sa superstructure ne fut jamais posée hormis, selon certaines sources, des sections de voie sur sa partie méridionale. Le projet fut frappé de déclassement en décembre 1941, de même que celui de la section Castelnau-Magnoac - Tarbes.

Utilisation de la main d'oeuvre allemande prisonnière après la Grande Guerre pour réaliser les terrassements sur le projet Auch-Lannemezan. La peine aura été d'autant plus sévère que la ligne n'a jamais ouvert et que ces travaux furent donc effectués en pure perte.

 La ligne Lannemezan-Auch s’inscrivait semble-t-il dans un avant-projet plus vaste de traversée des Pyrénées centrales au sud de Lannemezan, amorcé par la ligne construite au sud de Lannemezan le long de la vallée de la Nesle jusqu’à Arreau-Cadéac, évoquée dans un chapitre plus bas. Notons que la ligne provenant d’Auch était embranchée sur la ligne Toulouse-Bayonne à l’entrée est de la gare de Lannemezan, la ligne partant vers Arreau-Cadéac s’en détachant côté ouest, évitant donc un rebroussement à d'éventuels trains nord-sud.

Gabarret-Eauze (-Castéra-Verduzan-Auch-Toulouse).- Dans son souci de mailler le territoire situé au sud de la Garonne, entre Gironde, Landes et Gers, la Compagnie du Midi projeta une rocade amorcée à Langon (Gironde) sur la ligne Bordeaux-Toulouse, atteignant Bourriot-Bergonce (Landes), section mise en service, puis poursuivant par un projet doté d’une concession définitive et mis en service en 1923 jusqu’à Gabarret (Landes) où la ligne atteignait l’axe Nérac-Mont-de-Marsan. Cette rocade devait poursuivre sur 21 km avec une concession définitive jusqu’à Eauze (Gers) où elle aurait croisé la ligne Condom-Riscle. Si l’infrastructure fut achevée entre Gabarret et Eauze en 1934, la voie ne fut pas posée et les travaux suspendus apparemment en raison de conflits sur une courte section terminale côté ouest. Cette ligne fut déclassée fin 1941.

 Au-delà vers l’est, dans le Gers, fut mise en service en 1924 la ligne Eauze-Castéra-Verduzan alors que la section Castéra-Verduzan-Auch l’avait été dès 1909. Toutes deux furent déclassées en 1954 après fermeture aux voyageurs en 1939, soit 15 années de service voyageurs seulement entre Eauze et Castéra-Verduzan. Notons que la ligne voisine Castéra-Verduzan-Condom, longue de 23,14 km, mise en service en 1925, fut fermée à tout trafic dès 1939, soit après 14 années de vie seulement… 

On distingue nettement sur cette carte des années 1930 le hiatus entre Gabarret et Eauze, qui n'a pas permis d'achever la rocade Langon-Toulouse par les pays du Gers.

 La longue rocade de maillage Langon-Auch (Toulouse) qui traversait trois départements du nord-ouest au sud-est resta donc inachevée à cause du hiatus de 21 km entre Gabarret et Eauze. De ce maillage néanmoins remarquablement dense pour le vaste triangle déterminé par les lignes Bordeaux-Toulouse, Bordeaux-Hendaye et Toulouse-Bayonne, il ne reste aujourd’hui pratiquement plus rien d’autre que les antennes Toulouse-Auch et Dax-Mont-de-Marsan, plus quelques reliquats fret en attente, pour certains, de sauvetage tardif, comme Agen-Auch. Ce triangle détermine l’une des plus vastes zones dépourvues d’infrastructures ferroviaires du réseau français actuel.

Les  projets ébauchés ou concédés sans début de travaux à la Compagnie du Midi

Arreau-Cadéac – Saint-Lary.- La ligne Lannemezan-Arreau-Cadéac dans les Hautes-Pyrénées, longue de 25 km le long de la vallée de la Nesle, avait été déclarée d’utilité publique en 1882 et concédée en 1883. Elle fut mise en service en 1897 et électrifiée entre 1917 et 1923.  Son service voyageurs a été supprimé par la SNCF en 1969 et ses six derniers kilomètres côté sud déclassés en 1992. Le reste est neutralisé hormis une courte section de 4,5 km exploitable pour du fret à partir de Lannemezan.

 La Compagnie du Midi avait obtenu en juillet 1908 la concession d’un prolongement de 12 km au sud d’Arreau-Cadéac jusqu’à Saint-Lary par une convention suivie d’une DUP. Cette déclaration d’utilité publique faisait partie d’un « paquet » de DUP comportant simultanément celles des lignes Lannemezan-Auch et Calstenau-Magnoac-Tarbes. Cette simultanéité semble indiquer que la Compagnie du Midi pouvait ambitionner de s’appuyer sur ce futur axe Agen-Auch-Lannemezan-Saint-Lary pour porter ultérieurement un projet de traversée centrale des Pyrénées sous le col de Bielsa (2.420 m d’altitude) par la vallée d’Aure côté français et la vallée du Bielsa côté espagnol. Cette idée ne reçut aucune concrétisation…  jusqu’à l’ouverture du tunnel routier d’Aragnouet-Bielsa, long de 3.070 m, en 1976.

Gare d'Arreau-Cadéac, abandonnée. Elle a cessé d'être desservie par des trains de voyageurs en 1969. Pourtant, le chemin de fer est un moyen de transport particulièrement adapté à ces vallées de montagne qui concentrent les populations. Dans ce cas précis il était, de plus, écologique puisque la ligne était électrifiée depuis des décennies. (Doc. patrimoine-aure-louron.fr)

 Le prolongement de la ligne ferroviaire Lannemezan-Arreau-Cadéac jusqu’à Saint-Lary, s’il obtint sa concession définitive, ne fut apparemment l’objet d’aucun travaux. Il fut frappé de déclassement en décembre 1941, comme tant d’autres.

Beaumont-de-Lomagne – Gimont Cabuzac.- Ce projet de ligne longue de 32,8 km entre Beaumont-de-Lomagne et Gimont Cabuzac, dans le Gers, fut concédé à la Compagnie du Midi en en novembre 1883 (en même temps que Saint-Juéry-Saint-Affrique et Gabarret-Eauze) et simultanément à une convention globale pour une ligne nord-sud Castelsarrazin-Beaumont-Lombez longue d’environ 80 km. La déclaration d’utilité publique fut promulguée en janvier 1904.

La ligne Castelsarrazin-Beaumont-de-Lomagne (25,2 km) fut mise en service dès 1904. Mais la section Beaumont-de-Lomagne-Gimont Cabuzac ne connut presque aucuns travaux avant que son projet ne fût déclassé par la loi parue au JO en décembre 1941. La partie Gimont-Lombez de la convention de 1883, elle, ne vit pas son avant-projet prospérer.

FIN