Gratuité des transports publics à Montpellier : la métropole persiste et accélère malgré la crise économique

 Malgré l’effondrement des recettes commerciales durant l’année 2020 en raison de la « crise sanitaire », le maire et président de Montpellier Méditerranée Métropole Michaël Delafosse persiste et même accélère l’instauration de la gratuité des transports publics, pour les résidents, sur le réseau montpelliérain, une décision inédite parmi les métropoles françaises.

 Jusqu’à présent, la métropole annonçait une application totale de la promesse électorale de la liste menée par M. Delafosse (PS, allié à la gauche écologiste) pour seulement la fin du mandat, soit 2026, avec mise en place par tranches. Mais on vient d’apprendre qu’après l’instauration de la gratuité les samedis et dimanches courant 2020, elle serait étendue à toute la semaine pour les moins de 26 ans (les étudiants forment une part considérable de la clientèle) et pour les plus de 65 ans, dès la rentrée 2021 soit septembre prochain. De plus, la généralisation de la gratuité à toute la semaine pour tous les résidents est désormais annoncée pour « la mi-mandat », soit dès 2023.

Un « contexte financier inédit » causé par la crise, admet Michaël Delafosse

 « La crise économique, la plus grave de notre histoire d’après-guerre, place la collectivité dans un contexte financier inédit », admettait pourtant le président de la métropole dans un éditorial de l’édition de janvier du journal institutionnel « MMMag ». « Pourtant, nous investirons massivement pour soutenir l’économie locale et participer à la relance de notre territoire », poursuit-il. Or l’instauration de la gratuité des transports heurte de front cet objectif, privant la collectivité et l’exploitant, selon les prévisions avancée durant la campagne électorale, d’environ 25 millions d’euros par an. Toulouse vient ainsi de retarder de quatre ans l'objectif de mise en service de sa troisième ligne de métro en raison du décrochage brutal des recettes, tant de la billetterie que de la fiscalité locale.

Rames Citadis 402 et Citadis 401 Alstom en service sur la ligne 2 du réseau TaM de Montpellier, à la station Rondelet. Les extensions de cette ligne vers les zones très mal desservies par le transport public et au système routier surchargé, soit Poussan à l'ouest et Castries au nord-est, ne sont plus évoquées. Elles risquent de l'être d'autant moins que les ressources financières seront étranglées par la gratuité et la crise financière qui s'annonce, outre le désengagement de l'Etat et la baisse du rendement du Versement transport déjà anciens. © RDS

 Cette somme de 25 M€ équivaut à la construction d’un bon kilomètre de ligne de tramway en zone dense, matériel roulant compris, et du double en zone périphérique en voie unique et vitesse accélérée. Sur un demi-mandat, soit trois années, ces 75 millions permettraient de prolonger sur environ six kilomètres une ligne dans la périphérie de la métropole, afin de desservir des populations de classes moyennes expulsées de la commune centrale en raison de la cherté du logement.

 Notons que parallèlement, et malgré cette situation d'étranglement financier, Michaël Delafosse a annoncé la commande de 77 rames de tramway neuves et le retrait du service de la trentaine de rames Citadis 401 circulant sur la ligne 1 alors qu'elles ne seront âgées que d'environ 25 ans. Le site montpelliérain spécialisé et bien informé "tramwaydemontpellier.net" a vivement critiqué cette décision par un éditorial argumenté (1). Il en va de même du site professionnel consacré au transport urbain transporturbain.canalblog.com (2).

  Reste que la gratuité appliquée par Michaël Delafosse, et vivement contestée dans son principe tant par le syndicat d’exploitants UTP que par les associations d’usagers réunies dans la Fnaut, est présentée comme « une mesure de justice sociale et écologique ». Cette affirmation soulève plusieurs objections.

Une inégalité du rapport fiscalité-service entre urbains centraux et habitants de la périphérie

 La première objection est sociologique. La gratuité s’applique indistinctement aux personnes quel que soit leur revenu: le « bourgeois-bohème » de l’hypercentre, bien rémunéré, au même titre que le chômeur en fin de droits qui en bénéficiait déjà grâce aux tarifs sociaux.  Notons que les plus de 60 ans sans emploi avaient aussi déjà droit à un abonnement gratuit, comme les demandeurs d’emploi à faibles ressources. Le prix de l’abonnement annuel pour étudiants, à 176,40 €/an, aurait pu être réduit et les tarifs sociaux améliorés et étendus.

 La deuxième objection est géographique. Cette gratuité, qui sera financée par l’impôt de tous, bénéficiera plus aux urbains de la commune centrale de Montpellier, densément maillée par le réseau, qu’aux habitants des communes périphériques, souvent mal desservies (faibles fréquences et amplitudes horaires, obligations de correspondances bus-tramway…) qui de ce fait ne peuvent souvent pas se passer de leur automobile. Ces derniers paieront forfaitairement comme les premiers pour le transport public par leurs impôts métropolitains, mais auront bien du mal à économiser sur leurs frais de transport individuel en raison de la faiblesse de l’offre sur leur commune.

 La troisième objection est commerciale. Soulignée par l’UTP comme par la Fnaut, elle concerne l'impact de la gratuité sur l'offre. Privé de la part commerciale de ses revenus, l’exploitant ne sera pas encouragé à améliorer son offre, alors même que la clientèle risque d’augmenter fortement en nombre. Cette clientèle supplémentaire, ainsi que le montrent les exemples de villes moyennes ayant instauré la gratuité (Dunkerque, Aubagne…), vient plus de la marche à pied que d’un basculement depuis l’automobile. L’effet de ciseaux est probable. L’autorité organisatrice quant à elle, aux ressources affaiblies, devra regarder à deux fois avant d’engager des extensions du réseau, principalement du réseau ferré. Ce dernier exige un important investissement initial avec pour contrepartie une durabilité et une productivité bien supérieures sur les grands axes à celle des meilleurs « Bus à haut niveau de service ». La dimension sociale d’une politique des transports publics réside avant tout dans l’offre proposée à la population.

 Pour la Fédération nationale des associations d’usagers des transports, une véritable politique sociale exclut évidemment la gratuité totale : « La FNAUT est favorable à la gratuité pour ceux qui en ont besoin. La FNAUT n’est pas favorable à la gratuité totale, qui prive le transport public de ressources conséquentes, qui n’entraîne qu’un faible report modal ». Elle souligne que « depuis dix ans, le prix des transports n’a pas suivi l’inflation, au contraire de l’ensemble des autres services publics », déduisant que « l’usager ne paie que 20 % du prix dans son TER et 30 % en moyenne dans son bus, son tram ou son métro ». « De surcroît, les systèmes tarifaires ont été peu modifiés, maintenant par exemple des avantages importants à certaines catégories, retraités par exemple », ajoute-t-elle.

Le report modal n’est possible que par la fréquence, la ponctualité et la vitesse du transport public

 La Fnaut est évidemment favorable à une politique « de justice sociale et écologique », telle qu’invoquée par M. Delafosse. Outre la tarification sociale qui module la participation aux revenus, elle insiste sur le fait que « le report modal doit être encouragé » car « il réduit simultanément la congestion, l’insécurité routière, la pollution, le bruit ainsi que la dépendance automobile ». Or ce report « n’est possible qu’à la condition que la fréquence, la ponctualité et la vitesse commerciale soient des priorités de la politique de mobilité ».

Voie unique sur rails Vignoles et ballast à proximité du terminus Jacou de la ligne 2 du tramway de Montpellier. Ce type de superstructure, abondemment utilisé à Bordeaux en banlieue, constitue une solution économique pour l'extension du réseau vers les périphéries résidentielles où se réfugient de nombreux salariés expulsés de la zone centrale en raison du prix de l'immobilier. Le tarissement des ressources du transport public impactera inévitablement l'extension du réseau ferré, imposant le maintien de ruptures de charges pénalisantes entre bus et tram... solution ni écologique, ni sociale. © RDS

 Or, surtout en grande banlieue des métropoles (hors Ile-de-France) où les salariés expulsés des centre-ville ont massivement recours à l’automobile, l’abondance de l’offre de transport public est non seulement un critère de qualité environnementale mais aussi un outil de justice sociale. A Montpellier, nous citerons les zones du nord (centre-Hérault) et de l’ouest, dont le taux de développement démographique est supérieur à celui de la ville-centre, desservies par mode exclusivement routier sur un réseau notoirement engorgé. Soulignons que la nécessité d’habiter à l’intérieur de la métropole pour en bénéficier exclut de la gratuité les personnes travaillant dans la métropole mais résidant à l’extérieur, ce qui n’est pas précisément « social ».

La gratuité version Montpellier impose la validation via une carte de gratuité

 La gratuité version Montpellier Méditerranée Métropole est bardée d’autres conditions qui ménagent l’avenir mais limitent les économies induites. Avant tout, le titre de transport demeure. Il faut acquérir une carte magnétique et justifier de son domicile intra-métropolitain (au guichet ou sur internet) pour recevoir l’abonnement gratuit de libre-circulation, qu’il conviendra de renouveler à l’échéance. Toute montée dans les véhicules doit être accompagnée d’une validation, fût-ce avec la carte de gratuité.

 Cette gratuité n’étant pas universelle (les résidents des banlieues éloignées, les visiteurs, les touristes… en sont exclus et la validation demeure pour tous), la nécessité de maintenir et d’entretenir le coûteux système de distribution de titres de transport et celui de validation demeure. Le maintien d’un corps de contrôleurs demeure lui aussi. On attend au passage avec curiosité la flambée de contentieux qui naîtra entre ces contrôleurs et une clientèle intra-métropolitaine non munie de la carte magnétique mais éligible à la gratuité, ou celle qui aura omis de valider lors de sa montée.

La gratuité à Montpellier survient à un moment critique de l’économie du transport public

 Cette instauration de la gratuité à Montpellier survient à un instant critique de l’économie du transport public. D’abord en raison de l’effondrement de la fréquentation et des recettes causé par les confinements et couvre-feu successifs. En ce sens, la décision de l’équipe de Michaël Delafosse est pro-cyclique… vers le bas. La compensation de la baisse des ressources commerciales par les ressources fiscales locales sera d’autant plus acrobatique que ces dernières ont toutes chances d’être impactées massivement par la crise : baisse des revenus des ménages, fermetures de commerces, baisse du versement transport des entreprises, ralentissement des transactions immobilières…

Bâtiment voyageurs de la gare ex-urbanisée et controversée de Montpellier Sud-de-France. Séparée de la zone centrale par deux autoroutes (A9, A709), elle devrait être reliée au réseau tramway par une extension sur 1,2 km de la ligne 1, dont le devis dépasse les 40 millions d'euros. De quoi réaliser près de 4 km d'extension à voie unique en zone péri-urbaine résidentielle, matériel roulant inclus. Cette gare desservie uniquement par des TGV mais par aucun TER sera bientôt jouxtée par une Halle de l'Innovation, immeuble de bureaux à 23,2 M€ financés sur budgets publics... et par un vaste parc de 32,5 hectares. © RDS

 De plus, l’économie du transport urbain en France souffre déjà depuis des années de coups de rabots incessants de la part de l’Etat central. « L’argent investi par l’Etat dans les transports urbains diminue alors qu’il a augmenté la TVA de 5,5 % à 10 % », rappelait Frédéric Baverez, président de la commission Economie et mobilité de l'Union des Transports publics (UTP) et directeur exécutif de Keolis France, filiale de la SNCF. Il relevait en outre que l’Etat a « raboté une partie de la compensation du Versement transport », dû par les entreprises aux collectivités locales pour cofinancer les réseaux de transport public. 

 Le seuil de déclenchement de ce Versement transports, qui rapporte 8,5 milliards d’euros par an dont 50 % pour les réseaux de « province », a été porté de 9 à 11 salariés, moyennant un engagement de compensation par l’Etat. Or,  selon le Groupement des autorités responsables des transports (GART), la loi de finances 2020 a fixé cette compensation à quelque 30 millions d’euros alors qu’elle devrait se monter à 91 millions d’euros.

Ajouté à la crise économique, la gratuité n’augure en rien d’une amélioration de l’offre

 Le cumul de la crise économique et d’un environnement financier depuis longtemps défavorable au transport public urbain en « province » n’augure en rien d’une amélioration de l’offre à Montpellier, en particulier pour les extensions en périphérie.

 « La gratuité constitue la principale menace qui pèse actuellement sur le transport public urbain, c’est une manifestation de démagogie qui nie la valeur de l’argent public », expliquait M. Baverez avant les élections municipales de 2020, ainsi que le rapportait Raildusud. Il soulignait que la hausse de fréquentation du réseau de Dunkerque après passage à la gratuité (+ 60 % en semaine à partir d’un taux d’usage antérieur notoirement faible) était venue principalement de la marche et du vélo. La Fnaut a de son côté que cette mesure coûtait à l’intercommunalité de Dunkerque quelque 15 millions d’euros par an, entraînant le gel du développement de l’offre.

 Quant à la dimension morale d'une gratuité érigée en système, elle mériterait elle aussi d'être questionnée : en quoi l'écologisme justifie-t-il l'absence de participation de l'usager-client à la rémunération des conducteurs, techniciens et gestionnaires du réseau qui pour certains prennent leur service à quatre heures du matin? L'absence de contribution directe, même modeste, n'est-elle pas la porte ouverte à la déresponsabilisation du public vis-à-vis de cet outil collectif qui a un coût, bientôt noyé dans le maquis des impôts locaux? Pourquoi la personne incapable de se déplacer devrait-elle financer totalement par ses impôts un service qu'elle n'utilisera jamais?

Un réseau de tramway très maillé au centre, insuffisant vers les périphéries

 Rappelons que si la métropole de Montpellier est équipée d’un réseau de tramway très finement maillé dans sa commune centrale, et qui le sera plus encore avec la ligne 5 dès 2025, les extensions vers les périphéries se font attendre. On pense en particulier au projet sans lendemain d’une ligne de tramway accéléré prolongeant la ligne 2 au-delà de Saint-Jean-de-Védas vers Fabrègues et Poussan, zone résidentielle actuellement mal desservie par autobus sur voiries surchargées. Ou encore de l’extension de cette même ligne 2 vers l’est, soit Castries et au-delà vers Sommières, où l’infrastructure de l’ancienne ligne SNCF a été transférée à la métropole qui envisage de la transformer en « voie verte ».

Amorce de l'ancienne ligne de Sommières (g.) aux Mazes-Le Crès, sur la ligne historique Tarascon-Sète. Si SNCF Réseau a conservé la propriété de quelques centaines de mètres jusqu'à Vendargues, elle l'a cédée au-delà à la métropole de Montpellier jusqu'à la limite du territoire de cette dernière. Jusqu'à présent, le projet de la métropole consiste à en faire une voie verte... parallèlement à une voirie surchargée. L'extension du tramway jusqu'à Castries et au-delà, zone résidentielle desservie par un service squelettique d'autobus en correspondance avec la ligne 2, n'est pas évoqué... et serait de plus en plus difficilement finançable. © RDS

 L’extension de la ligne 3 vers la mer (Palavas, Carnon) est au point mort, faisant de « Montpellier Méditerranée Métropole » une agglomération « maritime » dont le tramway s’arrête à 2 km des plages. Celle de la même ligne vers le nord, pour assurer un relais au système routier au-delà de Juvignac attend aussi.

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(1) Editorial du site tramwaydemontpellier.net critiquant la mise au rebut prématurée des Citadis 401 de Montpellier :

1er janvier 2021 - Honte à qui peut chanter pendant que Rome brûle (Alphonse de Lamartine)

Dans l'enceinte du centre de maintenance des tramways de Gières, aux portes de Grenoble, cinq rames TFS Alsthom étaient dans l'attente de leur sort après 23 ans de service. Fort heureusement pour elles, le Syndicat Mixte des Transports en Commun (SMTC) de l'agglomération grenobloise a, par la suite, privilégié leur rénovation et modernisation à l'achat...

http://tramwaydemontpellier.net

(2) Article du site transporturbain.canalblog.com commentant la commande de 77 nouvelles rames à Montpellier :

Montpellier : une commande de 77 tramways - transporturbain - Le webmagazine des transports urbains

Ils ne sont pas de Marseille, mais les élus montpelliérains se sentent pousser des ailes en annonçant " le plus important marché de tramways de France ". Certes, c'est une rame de plus que le récent marché nantais. Mais Alstom a remporté un marché d'un volume total de 90 rames en Ile de France (pour T9 et T10 principalement)...

http://transporturbain.canalblog.com