Malgré cinq années de retard, la ligne 5 du tramway de Montpellier avance pas à pas côté nord

 Reportés de cinq années par la précédente équipe gouvernant la métropole, les travaux de construction de la ligne 5 du tramway de Montpellier Clapiers-Lavérune avancent pas à pas. Reportés par le précédent maire et président métropolitain Philippe Saurel (divers gauche) au motif d’un changement de tracé sur un ancien terrain militaire devenu Parc Montcalm (ex-Ecole d’administration de l’infanterie), ces travaux n’ont commencé qu’en début d’année 2020 alors qu’ils avaient été initialement programmés pour la première partie du précédent mandat, soit autour de 2015. La présidence de la Métropole est assurée depuis juin par le maire de Montpellier Michaël Delafosse (PS).

Schéma de la future ligne 5 du réseau TaM de la métropole de Montpellier. Le tronc commun avec les lignes 1, 3, 4 s'étend sur environ 3 km. La section figurant en rose, au sud, est soumise à une enquête publique complémentaire de fin décembre à fin janvier, suite à une modification du projet initial. (Doc Métropole de Montpellier)

 On soulignera que dans le grand Sud-Est (Occitanie, Auvergne-Rhône-Alpes et Provence-Alpes-Côte d’Azur), le chantier de la ligne 5 du tramway de Montpellier est, avec l’extension sur de la ligne B  du métro de Lyon, l'un des deux seuls grands chantiers en cours d’un transport en commun ferroviaire urbain.

La ligne 5, maillon essentiel du réseau structurant irriguant le « Cœur Campus » et déverrouillant l’entrée sud côté Lavérune

 La ligne 5 constituera un maillon essentiel du réseau structurant, traversant le cœur des domaines universitaires et d’établissements de recherche du nord de la ville (« Cœur Campus »), et déverrouillant au sud-ouest la difficile entrée dans Montpellier des flux en provenance de Lavérune et du vaste bassin résidentiel de Cournonsec, Cournonterral et au-delà.

 A ce jour, les travaux concernent le quart centre-nord du linéaire de la future ligne, avec les déviations de réseaux, rénovation des adductions d’eau potable (jusqu’au-delà du périmètre de la future ligne) et aménagement des acquisitions foncières avec reconstruction de murs.

Avenue du Docteur-Pezet (ci-dessus). Le gabarit a été élargi avec acquisition foncière et construction d'un nouveau mur au droit d'une église (à g.). Cette avenue longe l'hôpital Saint-Eloi et débouche, après une courbe, sur l'entrée de l'Université Montpellier III-Paul Valéry et son nouveau "learning center", centre d'étude en français, au second plan... (ci-dessous). ©RDS

 Les voiries sont donc partiellement ou totalement neutralisées entre la station de jonction avec la ligne 1 « Saint Eloi » et les abords du centre de recherche agronomique, soit l'avenue du Docteur Pezet et la longue route de Mende en déclivité, un linéaire d'environ 2,5 km. La rue du Docteur Pezet est assez étroite et des rectifications d’emprise ont dû être effectuées avec quelques acquisitions foncières, entraînant la reconstruction de murs de clôture ou de soutènement.

 En revanche, la route de Mende est large, surtout dans sa partie sud où la future ligne longe l’entrée principale de l’Université Montpellier III-Paul Valéry, dotée d’un nouveau bâtiment monumental intitulé « L’Atrium » qualifié de « Learning Center », l’usage de l’anglais semblant incontournable même pour un établissement d’enseignement français.  Cette zone est qualifiée de « cœur de campus », avec l’arrière de l’Université Montpellier II et une série de résidences pour étudiants.

Au nord, le Bois de Montmaur puis un tracé en S en pentes et en courbes et contre-courbes

 Plus au nord, à partir de Vert-Bois, la route de Mende, s’incline vers le nord-ouest, toujours en pente, longeant un établissement de recherche et donnant, en haut, sur une des entrées du Bois de Montmaur qui forme un ensemble de verdure, sur la hauteur, avec le zoo Henri-de Lunaret situé en face de son entrée opposée, à environ 800 m côté est.

 A ce niveau, la future ligne atteint un petit col, avec un tracé en « S » en pentes opposées et en courbe et contre-courbe qui a imposé plusieurs acquisitions foncières avec reconstruction de murs. Il s’agit de ménager un gabarit suffisant pour une circulation mixte tramway-automobiles et augmenter les rayons de courbures. Là, avant une descente vers les établissements d’agronomie intitulés Agropolis, s’arrêtent pour l’instant les travaux concernant directement la ligne 5, poursuivis toutefois sur une voirie latérale pour rénovation d’une conduite d’eau potable.

Passage du petit "col" situé en haut de la route de Mende, avec travaux d'élargissement destinés à ménager un espace suffisant pour la ligne de tramway et les flux routiers, tout en obtenant des rayons de courbure plus favorables. ©RDS

 On le voit, les travaux sur cette section nord laisseraient la possibilité d'une mise en service phasée, alors que la Métropole annonce une ouverture complète de la ligne en 2025.

 La ligne 5, qui suit un tracé en L inversé du sud-ouest (abords de Lavérune) au nord (Clapiers), partagera les voies de trois lignes existantes: dans l’hypercentre, l’itinéraire dissocié (formant boucle) de la ligne 3 entre le boulevard du Jeu-de-Paume et le cours Gambetta (station Saint-Denis) via les rues du Faubourg-Saunerie et André-Michel; puis celui de la ligne 4 sur les boulevards du Jeu-de-Paume et Henri-IV via le Peyrou soit environ 1,2 km ; à partir de la station Albert Ier, celui de la ligne 1 jusqu’à Saint-Eloi, soit environ 1,6 km.

Les aiguillages permettant une mise en service phasée de la seule section nord sont déjà posés

 Les aiguillages permettant le retournement de rames à Saint-Denis, la jonction avec la ligne 4, puis entre la ligne 4 et la ligne 1 ont été posés lors de la construction de la ligne 3 en 2012 puis du prolongement de la ligne 4 pour permettre son bouclage entre Observatoire et Albert Ier, en 2016.

 Une mise en service phasée de la seule section nord n’imposerait donc pas de travaux dans l’hyper-centre. Seules devront être posées les aiguilles et la traversée à Saint-Eloi pour dérivation de et vers la ligne 1, imposant une interruption de trafic de la ligne 1 lors d’un des prochains étés.

 Lors de la construction de la section sud-ouest Saint-Denis-Lavérune, une autre interruption de trafic devra être prévue, cette fois sur la ligne 3, afin de permettre la pose de deux aiguillages - mais sans traversée pour cisaillement -, à hauteur de la station Saint-Denis de et vers le boulevard Clemenceau.

Ci-dessus:  vue d'une rame de la ligne 3 quittant le quai (nord-sud) de la station Saint-Denis pour s'engager rue du Faubourg Saunerie. La ligne 5 débouchera de l'avenue Clemenceau, à gauche de l'immeuble haussmannien. Ci-dessous, vue depuis le quai nord-sud de la station Saint-Denis: deux aiguilles devront être posées lors de la construction de la ligne 5, au premier plan pour les rames direction Lavérune,  au second plan près de l'église Saint-Denis, pour celles direction Clapiers. ©RDS

 Une exploitation temporaire de la seule section nord Saint-Denis-Clapiers paraît donc possible dans un premier temps. Elle faciliterait au plus vite les parcours des étudiants et enseignants de et vers les universités, les échanges de ces quartiers nord avec l’hypercentre et les stations de correspondances avec trois autres lignes : Saint-Eloi (ligne 1), Albert Ier (lignes 1 et 4), Saint-Denis (ligne 3). Seule la ligne 2 n’offrira pas de correspondance avec la future ligne 5.

La ligne 5, de nombreuses correspondances mais un passage à 800 m de la gare Saint-Roch

 On notera que cette ligne 5 sera la première à ne pas desservir la gare Saint-Roch. Pour autant, sa station la plus proche (Saint-Denis) ne se situera qu’à environ 800 m de cette gare TER, Intercités, AVE et partiellement TGV. Une correspondance avec la ligne 3 sera possible pour l’atteindre en transport public moyennant deux interstations. Quant à la gare controversée Sud-de-France, son accès depuis la ligne 5 imposera une correspondance avec la ligne 1 à Albert 1^er depuis le nord, ou avec les lignes 3 (à Saint-Denis) et 1 (à gare Saint-Roch) depuis le sud-ouest, soit des temps de parcours dissuasifs.

 Le devis initial de la ligne 5 – infrastructure et matériel roulant - est passé de moins de 400 millions d’euros sous la présidence métropolitaine de Jean-Pierre Moure (avant 2014) à 450 M€ sous celle de Philippe Saurel (après 2014). Les modifications de tracé côté sud (ancienne Ecole militaire, quartier Val de Croze), la dérive des coûts et l’incorporation de travaux connexes dans le devis peuvent expliquer cette hausse.

Côté sud, la ligne 5 longera le stade du Montpellier Hérault Rugby Club sur la voirie ci-dessus, après un parcours redessiné en amont (autour du Parc Montcalm ex-Ecole militaire) et en aval (vers le quartie résidentiel Val-de-Croze) durant la dernière mandature. ©RDS

 On relèvera toutefois que le projet initial prévoyait une antenne depuis les abords de Clapiers, en voie unique sur 4,5 km, jusqu’à Prades-le-Lez le long de la généreuse voirie de la départementale 17, dans une zone verte. Cette section, malheureusement abandonnée à ce jour, eût conféré à la ligne, pour un coût kilométrique réduit, une fonction périurbaine marquée, à l’image de la section sud de la ligne 3 vers Pérols dont l’aspect est proche de celui d’un TER métropolitain.

 L’occasion sera peut-être rattrapée un jour, si du moins la gratuité des transports annoncée et déjà appliquée les samedis et dimanches par le nouveau conseil métropolitain présidé par Michaël Delafosse n’épuise pas les ressources budgétaires de la collectivité.

Un financement assuré à plus de 93 % par les seules collectivités locales, à 77 % par la Métropole

 La future ligne 5 dans l’état actuel du projet, amputé de l’antenne de Prades-le-Lez et légèrement complexifié côté sud autour du Parc Montcalm et du quartier Val de Croze, affichera un linéaire de 15 km environ, dont environ 3 km en tronc commun avec des lignes préexistantes (1, 3, 4). Une enquête publique complémentaire est en cours sur la section courant à proximité de l'ancienne Ecole d'administration de l'infanterie et du stade de rugby.

 Le financement de la ligne 5, annonce le site de la métropole de Montpellier, sera assuré à hauteur de 346 M€ par ladite Métropole (77 % du devis), de 31 M€ par l’Etat (6,9 %), 50 M€ par la région Occitanie (11 %, sollicités), 23 M€ par le département de l’Hérault (5,1 % sollicités). On remarque que les collectivités locales assurent 93 % de la charge financière.

 La ligne comportera 27 stations dont 6 communes : une avec la ligne 3 (Saint-Denis), deux avec la ligne 4 (Saint-Guilhem-Coureau et Peyrou), un avec les lignes 1 et 4 (Albert 1er), trois avec la ligne 1 (Philippidès, Boutonnet, Saint-Eloi). Son maillage autour de l’hypercentre sera donc optimal. Le temps de parcours entre Clapiers et Lavérune est projeté en 45 minutes et son trafic moyen visé est de 60.000 voyageurs en jour ouvrable. Un parc de 22 rames, à la décoration extérieure évoquant la recherche scientifique, est prévu pour la desservir.