L’Espagne, avec l’un des plus faible taux de marchandises transportées par rail parmi les grands pays d’Europe, souhaite développer son fret ferroviaire. Ce pays voit la part modale du rail tourner autour de 5 % : 4,5 % en 2007, 5,5 % en 2012, 5,04 % en 2015, 4,3% en 2019 selon les chiffres disponibles chez Eurostat. Or l’Espagne est un pays dont le trafic fret est élevé : 220.521 tonnes/km en 2015 contre 196.338 t/km en France (fret aérien intérieur et cabotage maritime non inclus). Le gouvernement espagnol compte encourager un report de la route vers le rail grâce à la conversion de voies larges en voie standard au sud de Barcelone. Une décision qui concerne directement la France, seul débouché terrestre de l’Espagne vers le reste de l’Europe.

Des flux tendus pour le transport de produits frais… et une différence d’écartements des voies

 Le fort trafic fret de l’Espagne s’explique par sa situation de pont entre l’Afrique du nord et le Portugal d’une part, le reste de l’Europe d’autre part. La part élevée du transport de denrées alimentaires fortement liée à son économie agricole fortement exportatrice est un facteur d’explication. Il en va de même du flux en provenance du Maroc, exclusivement routier par voie terrestre. L’importance de l’industrie automobile espagnole est un autre contributeur aux flux fret. Les transports de produits frais  alimentaires excluent la constitution de stocks, favorisant les livraisons par route.

DSCN3574Rame multitranches tractée par ECR en route vers l'Espagne, sur la partie languedocienne  du Corridor méditerranéen. Malgré l'ouverture du fret ferroviaire à la concurrence, la part de marché du rail en Espagne n'a pas progressé. ©RDS

 Mais l’autre explication à cette domination de la route en Espagne est la différence d’écartement des rails entre les voies ibériques du réseau historique (1,668 m) et les voies à « écartement standard » du reste de l’Europe (1.435 m). Certes les lignes nouvelles à grande vitesse ont été construites en Espagne à l’écartement standard mais la plupart, hormis la liaison Barcelone-frontière française, ne sont pas mixtes fret-grande vitesse. De ce fait, les ruptures de charges handicapent le flux ferroviaire, surtout s’il s’agit de produits frais.

Le tunnel du Perthus ne voit plus passer qu’une moyenne de 3,5 trains de fret par jour…

 De ce fait le long tunnel franco-espagnol à deux galeries du Perthus, long de 8,325 km, inauguré en 2009, reste sous-utilisé. Il était prévu, après le premier « confinement sanitaire » du printemps, que 1.250 convois de fret passeraient au total en 2020 par ce tunnel, soit une moyenne de seulement 3,5 par jour deux sens confondus, contre une prévision initiale de 1.750, soit une moyenne de 4,7 par jour. La baisse devait donc atteindre 30 %, et c’était sans compter le second « confinement sanitaire » qui a sévi en France en novembre.

 Quoi qu’il en soit, même en temps normal, avec un flux de moins de 5 trains de fret par jour (et une dizaine de trains à grande vitesse), il n’est pas excessif de dire que ce tunnel et la ligne nouvelle Perpignan-Figueras sont structurellement sous-utilisés… ce qui explique (outre le retard de l’ouverture de la section Figueras-Barcelone, réalisée seulement en 2013) que le concessionnaire TP Ferro fut liquidé dès 2016, remplacé par les deux réseaux historique SNCF Réseau et Adif. Pendant ce temps, les ateliers de changement d’essieux de wagons de Cerbère continue de fonctionner pour permettre le passage des rames sur le réseau à 1,668 m, comme le fait Transfesa.

Entre l’Espagne et la France 2,3 fois plus de camions qu’il en passe entre la France et l’Italie

 Cette situation est d’autant plus dommageable que le flux de fret routier à travers les Pyrénées entre la France et l’Espagne est nettement supérieur au flux de fret à travers les Alpes entre la France et l’Italie. Côté Est, le seul col du Perthus voyait passer en 2017 44,95 millions de tonnes de fret routier par an dans 3,2 millions de poids-lourds, soit plus que par toutes les Alpes françaises (tunnels du Mont-Blanc et du Fréjus, cols du Montgenèvre, Menton-Vintimille). A l’ouest de Pyrénées, Biriatou voit passer 43,26 millions de tonnes. Au total donc, 88,21 millions de tonnes de fret routier franchissaient les Pyrénées par la route, contre 37,81 millions par les Alpes françaises… où l’on est en train de percer le tunnel de base sous le Fréjus. Le rapport est de 1 à 2,33. S’il est vrai qu’une partie du fret routier d’Espagne est transféré sur rail au Boulou grâce aux autoroutes ferroviaires, il ne s’agit encore que d’une part marginale.

DSCN1125Vue de l'autoroute A709 au droit de Montpellier (ex-A9, doublée sur 12 km). Si le trafic camion espagnol est pour une petite partie transféré sur rails au Boulou (Pyrénées-Orientales), l'essentiel reste sur la route. La construction d'une ligne nouvelle entièrement accessible au fret entre Montpellier-Lattes et Perpignan (et pas seulement Béziers) paraît urgente. ©RDS

 Le gouvernement espagnol a jugé que la conversion de la voie ibérique en voie standard au-delà de Barcelone était une clé pour que le chemin de fer gagne des parts de marché. Cette transformation permettrait de se passer de la rupture de mode (pour partie dissuasive) au Boulou ou à Barcelone, d’éviter le changement d’essieux de wagons à Cerbère, de libérer le réseau routier espagnol (et français) surchargé de camions, et d’installer une continuité ferroviaire entre le port le plus proche du Maroc et le reste de l’Europe.

Frontière-française-Algésiras : 1.300 km à rendre accessibles en écartement 1,435 m

 In fine, une conversion de l’axe Barcelone-Algesiras, dit « corridor méditerranéen » du 1,668 m à des voies mixtes 1,668 m/1,435 m par pose d’un troisième rail permettrait pour les flux en provenance du Maroc, d’Andalousie, de Carthagène, de Valence… d’éviter les handicaps du transfert route-rail du Boulou ou de Barcelone, des éventuels changements d’essieux de Cerbère.  

L’axe frontière française-Algésiras affiche 1.300 km. La conversion des voies à un écartement mixte inclurait les différents ports de la Méditerranée espagnole soit, outre Barcelone déjà desservi en 1,435 m, Tarragone, Valence, Carthagène et Algésiras. Le fret provenant d’outre-mer, comme celui provenant des exploitations agricoles du Valencien ou d’Andalousie, pourrait ainsi circuler sur rails sans obstacles vers le nord.

Corridor Med 2

Vue synthétique du projet européen de "Corridor méditerranéen". On note que l'accès à Algesiras impose un passage par l'intérieur de la péninsule ibérique. Un projet de ligne nouvelle est prévu au nord-est d'Almeria pour une liaison proche de la côte vers Valence.

 Pour l’instant,  2,1 milliards d’euros ont été investis par l’État espagnol dans ce Corridor méditerranéen et le plus gros retard concerne la partie au sud de Valence, où les études n’ont pas encore été lancées sur certains tronçons. Le secrétaire d’État espagnol Pedro Saura estime que ce chiffre serait triplé grâce aux fonds européens. Il y a urgence, le précédent gouvernement, présidé par Mariano Rajoy, ayant retranché le projet de « corridor méditerranéen » du plan pluriannuel de l'Union Européenne 2021-2027.

Bientôt Tarragone et l’ensemble du port de Barcelone, puis Castellon et Valence… en attendant une LNMP mixte en France

 La prochaine étape de pose d’un troisième rail concerne le port de Tarragone, avec la pose d’un troisième rail sur 11 km entre Castellbisbal et Martorell, en cours de réalisation. Les connexions en voies mixtes des ports de Castellón et de Valence devraient suivre, ainsi que l’ensemble du port de Barcelone.

Screenshot_2020-11-26 Maps_Adif__2020 pdfCarte du réseau ferroviaire espagnol géré par l'Adif, version 2020. La liaison côtière entre le sud andalous et l'est valencien et catalan, puis la France, connaît un important hiatus. La conversion du réseau classique à trois files de rails devrait être complétée par une section nouvelle et coûteuse. (Doc. Adif)

 Ces projets et travaux, situés au sud des Pyrénées, devraient impacter favorablement le trafic ferroviaire dans le sud-est de la France. Si leur impact sur le trafic fret de l’axe languedocien se révèle favorable, il posera la question de la capacité d’une ligne Perpignan-Montpellier déjà chargée et  handicapée par une série de points faibles : le pont levant de la Bordigue à Sète, la section Lattes-Sète à fort trafic TER périurbains et à trafic fret spécifique provenant du port de Sète vers le nord. Il en résulte que le projet LNMP (ligne nouvelle Montpellier-Perpignan) est d’autant plus urgent, avec une vocation mixte fret-grande vitesse sur l’ensemble de ses 150 km, et pas seulement sur sa section Lattes-Villeneuve-lès-Béziers.

 En attendant, la division marchandises de la Renfe teste actuellement un nouveau trafic conventionnel entre l’usine d’Inovyn à Tavaux (Jura, France) et l’usine de Martorell (Catalogne, Espagne) qui fabrique du PVC, par le tunnel du Perthus afin de valider l'acheminement de wagons classiques sur cette ligne à écartement standard, une première pour ce type de trafic fret.

PerthusLa section internationale Perpignan-Figueras exploitée par LFP Perthus, filiale des deux gestionnaires d'infrastructure français et espagnols, a vu ces derniers jours passer pour la première fois un train de fret classique, en l'occurrence composé de citernes. Jusqu'à présent la ligne mixte fret-TGV et le tunnel du Perthus dont on aperçoit les portails côté espagnol sur la droite de la photographie, ne voyait passer en fret que des convois de transport multimodal. (Doc. LFP Perthus)

 Dans un premier temps, ce convoi de 15 wagons silos pour 900 tonnes nettes de soude caustique circule à raison d'une rotation hebdomadaire. Il sera repris par Fret SNCF au relais de Perpignan Saint-Charles jusqu'au complexe chimique de Solvay Tavaux par Miramas, Sibelin et Gevrey. Cet  exemple de trafic international Espagne - Europe profitant des nouvelles infrastructures permettant de réduire les coûts en supprimant notamment le changement d'essieux à la frontière de Port-Bou/Cerbère. Une illustration de ce qui pourrait se passer avec les régions plus méridionales de l'Espagne.