Deux millionième train-kilomètre sur le Contournement de Nîmes et Montpellier : projet réussi, gares nouvelles inadaptées

 Le Contournement de Nîmes et Montpellier (CNM), une ligne mixte fret-TGV dotée d’importants raccordements, a enregistré son deux millionième train-kilomètre, a annoncé le 6 novembre  Oc’Via Maintenance, société du groupe Bouygues en charge de son entretien depuis sa mise en service, voici trois ans, en décembre 2017. Le CNM affirme ainsi sa légitimité dans un Languedoc traversé par une seule ligne historique, Tarascon-Sète-Narbonne, dont la saturation et la fragilité sont proverbiales alors que les parcours alternatifs sont impossibles depuis la suppression des anciennes lignes régionales de l’arrière-pays (Montpellier-Nîmes via Sommières, Montpellier-Toulouse via Mazamet). Pour autant, la définition du rôle exact du CNM reste encore à affiner, comme en témoignent les controverses autour de ses deux gares nouvelles, apparemment inadaptées, que la SNCF ferme immédiatement dès que le trafic TGV est réduit pour cause de confinements.

Cartouche de la région de Montpellier et Nîmes extrait de la carte officielle du Réseau ferré national. Contrairement à ce qui est mentionné, la liaison vers Jonquières à partir de Manduel est à double voie, alors que le raccordement à Saint-Gervasy vers Nîmes est à voie unique. Le raccordement vers Jonquières est amorcé à l'ouest de la gare TGV de Nîmes Pont-du-Gard, rendant impossible sa desserte par des circulations voyageurs sud-sud, ce qui a probablement été un critère pour décider le rebasculement des quelques Intercités Grand Sud vers la ligne classique.

 Cette magistrale ferroviaire du Languedoc est la seule à relier le Sud-Ouest au Sud-est et l’Espagne au couloir rhodanien et à l’Europe rhénane. L’existence nouvelle d’un doublet de lignes entre Nîmes et Montpellier grâce au CNM constitue donc une avancée considérable pour assurer la robustesse des services ferroviaires. D’autant que le CNM est doté d’une double signalisation, classique au sol (BAL+KVB) et moderne en cabine (ERTMS-1), permettant une transparence bienvenue.

Liées au groupe Bouygues, Oc’Via construction a construit la ligne, Oc’Via Maintenance l’entretient jusqu’en 2037

 Oc’Via est la société de projet et maître d’ouvrage issue du groupement constitué d’actionnaires industriels et financiers pour répondre à l’appel d’offres lancé par SNCF Réseau pour la construction de la ligne, ou plutôt du bouquet de lignes constituant le CNM. Elle est la signataire d’un contrat de partenariat public-privé (PPP) conclu avec SNCF Réseau en juin 2012. Ce contrat prévoyait de concevoir et construire la ligne en cinq années, puis d’assurer l’entretien, la maintenance et les programmes de renouvellement jusqu’en 2037, soit sur une durée de trente années. Oc’Via avait en charge de financer les coûts d’investissement grâce à une combinaison de financements publics, de fonds propres et d’endettement.

 En contrepartie SNCF Réseau, qui assure depuis sa mise en service, la gestion des circulations et la perception de péages dont le prix unitaire est comparable à celui de la ligne classique, verse à Oc’Via un loyer, indépendant du trafic enregistré. Après avoir confié la conception et la construction du CNM à un groupement d’intérêt économique (GIE) dénommé  Oc'Via Construction, la société-mère Oc'Via s'appuie désormais sur Oc’Via Maintenance, en charge de la maintenance de la ligne depuis sa mise en service. Parmi les partenaires réunis dans Oc’Via, on trouvait Bouygues Travaux publics, Bouygues Construction, Spie-Batignoles, Colas, Colas Rail, Alstom et le fonds financier Méridiam.

 Le bouquet de lignes constituant le CNM, fortement inséré dans le réseau existant, affiche un linéaire de 80 km. La ligne apte à grande vitesse, longue de 61 km et conçue pour 350 km/h, prolonge à Manduel (Gard) la LGV « Méditerranée » (LN5, dont elle conserve l’acronyme, mise en service en 2001) jusqu’à Lattes (Hérault) près de Montpellier où elle se raccorde à la ligne historique Tarascon-Sète. A Lattes, une réserve et un saut de mouton ont été créés pour ménager le prolongement jusqu’à Béziers et Perpignan par la Ligne nouvelle Montpellier-Perpignan (LNMP).

54,5 km seulement entre les gares nouvelles de Nîmes Pont-du-Gard et Montpellier Sud-de-France, un record de proximité

 Cette section de 61 km comporte les gares de Nîmes Pont-du-Gard et de Montpellier Sud-de-France, toutes deux distantes de 54,5 km seulement, un record de proximité sur le réseau à grande vitesse français. Cette surabondance contraire aux principes de la grande vitesse serait aggravée si des gares nouvelles en pleine ligne nouvelle LNMP étaient créées à Béziers et Narbonne ultérieurement.

Ombrière intérieure et poteaux de structure en bois, façades et plafond de verre, murs du bâtiment de service (non visible sur la photo) en béton coloré de la terre locale fixé sur le béton de structure, nouveaux viaduc latéraux pour porter les voies à quai, tranchée élargie pour les voies et les quais de la ligne classique : à 83 millions d'euros, la gare exurbanisée de Nîmes Pont-du-Gard construite par SNCF Gares et Connexions mérite un titre de monument remarquable. Reste que son coût équivaut à plus de huit fois le prix de la réhabilitation d'urgence et non pérenne de la section centrale de 75 km de la ligne Nîmes-Clermont-Ferrand, menacée de fermeture, pour laquelle SNCF Réseau a refusé tout concours financier. ©RDS

 Notons que la section à grande vitesse Nîmes Pont-du-Gard – Montpellier Sud-de-France, parcourue par des TGV depuis l’été 2018, n’admet actuellement que des vitesses maximales de  220 km/h, la tension de la caténaire étant réglée sur ce palier. La proximité des deux gares nouvelles, systématiquement desservies par les TGV empruntant le CNM, rendrait illusoire une montée en vitesse à 350 km/h entre les deux. A l’ouest de Montpellier Sud-de-France et jusqu’à la bifurcation de Lattes, soit environ 6 km, la vitesse maximale est logiquement limitée à 160 km/h.

 Mais le CNM comporte plusieurs autres éléments, qui cumulent 19 kilomètres de lignes et marquent sa profonde vocation fret. Le plus important est la liaison nord-sud à double voie, embranchée sur la ligne fret électrifiée de la Rive droite du Rhône (Givors-Grézan) à Saint-Gervasy-nord (Gard), et rejoint Manduel où elle franchit par une longue tranchée couverte les raccordements existants entre la ligne à grande vitesse (LGV) Méditerranée et la ligne classique vers Nîmes. Cette section de 10 km est tracée pour une vitesse maximale de 120 km/h avec une courbe importante à la sortie de Manduel.  A Saint-Gervasy-sud, une « virgulette » à voie unique permet d’établir un accès au CNM depuis le sud (Nîmes) pour les trains venant de rebrousser depuis le triage nîmois de Courbessac.

L’excellente insertion du CNM dans le réseau préexistant, avec cinq points de jonction

 A Manduel encore, une liaison à double voie se détache du CNM vers Tarascon, rejoignant la ligne classique à Jonquières. Cette liaison n’est plus empruntée que par des trains de fret depuis que la totalité des Intercités Marseille-Bordeaux a été rebasculée sur la ligne classique, en 2019, après échec commercial de la desserte de Montpellier Sud-de-France de certains d’entre eux.

Ci-dessus: faisceau des voies de l'établissement de Montpellier Sud-de-France. On distingue au premier plan les trois voies impaires (deux à quai, encadrant une voie de passage), schéma reproduit à droite pour les voies paires. Ce considérable faisceau peut aussi avoir pour fonction le stockage des trains de fret. On aperçoit sur la gauche l'espace réservé pour une future troisième voie impaire à quai, disposition identique dans le sens pair à droite, où l'on distingue les poids-lourds circulant sur l'A9 déviée qui longe le bâtiment voyageurs et le faisceau de voies. L'A9 déviée constitue, avec l'ancienne A9 devenue A709 siuée à environ 500 mètres, un des obstacles de taille entre la zone de la nouvelle gare et la ville. (ci-dessous). ©RDS

Au total, preuve de l’excellent insertion du CNM dans le réseau, on dénombre cinq points de raccordements avec le réseau préexistant : à Saint-Gervasy-nord (franchissable à 120 km/h) et Saint-Gervasy-sud (80 km/h) avec la ligne de la Rive droite du Rhône ; à Manduel en continuum avec la LGV Méditerranée et avec la ligne Tarascon-Sète vers Jonquières (100 km/h) ; à Lattes avec la ligne Tarascon-Sète (160 km/h). Ce  dernier permet une jonction sans cisaillement de la voie opposée grâce à un saut-de-mouton, ceux de Saint-Gervasy et Jonquière étant à niveau.

 Si l’ensemble de ce faisceau de lignes relève d’Oc’Via, les jonctions proprement dites (appareils de voies, signalisation) sont attribuées à la SNCF, ainsi que les deux gares nouvelles.

 La première mise en service, dès l’été 2018, est celle de Montpellier Sud-de-France, à la limite de la commune de Montpellier, à 6 km de la gare historique Saint-Roch. D’un coût affiché de quelque 140 millions d’euros, cette vaste gare-pont conçue par les architectes Marc Mimram et Emmanuel Nebout, comprend un hall abrité par des palmes de béton microfibré à ultra-haute résistance. Le hall couvre la totalité du faisceau de voies. Celui-ci comporte à l’étape actuelle deux voies de passage hors quais et quatre voies à quai, avec réserves, de part et d’autre des quais les plus extérieurs, pour pose éventuelle d’une septième et huitième voie.

Un TGV terminus à Montpellier Sud-de-France impose un rebroussement à Sète pour rejoindre le faisceau d’entretien, soit 52 km aller-retour

 Au début de l’automne 2020, avant le « second confinement sanitaire », cette gare expédiait en semaine 14 circulations TGV soit environ la moitié du flux total. Plusieurs étaient terminus Montpellier Sud-de-France. Comme cette gare nouvelle n’est ni dotée d’un faisceau d’entretien, ni raccordée directement à celui de Montpellier Prés-d’Arènes sur la ligne classique, l’expédition d’une rame TGV terminus Sud-de-France jusqu’à Prés-d’Arènes impose un parcours à vide jusqu’à Sète pour rebroussement, soit deux parcours de 26 km chacun sur une section Lattes-Sète parmi les plus chargées de l’axe historique.

 Une extension de la ligne 1 du tramway depuis son terminus Odysseum sur 1,2 km jusqu’à Sud-de-France pour 40 millions d’euros avec franchissement de l’ancienne autoroute A9 par un nouveau pont, annoncée pour 2021 et confirmée à ce jour par la nouvelle présidence de la Métropole, ne pourra probablement être mise en service avec 2023, ses travaux n’ayant pas été entamés en cette fin d’année 2020.

Novembre 2020. Au fond, la vaste halle couverte de palmes en béton microfibré de la gare de Montpellier Sud-de-France, fermée à tout trafic voyageurs en cette période de confinement sanitaire. A droite, le faisceau de voies. Devant, l'immense parking, désert ce jour-là mais dont la taille indique bien que le relais transport, à la descente du TGV, est bien moins le réseau urbain que l'automobile individuelle. ©RDS

 De son côté, mise en service en décembre 2019 pour le service annuel 2020, la gare de Nîmes Pont-du-Gard, qui porte fort mal son nom puisqu’elle est distante de 24 km par la route du célèbre ouvrage romain, aucune liaison ferroviaire en correspondance n’étant possible, a été conçue par le cabinet d’architecture AREP de la SNCF et affiche un coût de 83 millions d’euros.  Dotée de deux voies à quai de part et d’autres de deux voies passantes, elle est actuellement d’arrêt général puisque les deux voies passantes n’ont pas été branchées sur les voies à quai, permettant de réaliser quelques économies.

A Sud-de-France, des correspondances impossibles ; pour Pont-du-Gard, des correspondances compliquées

 Contrairement à Montpellier Sud-du-France, qui n’offre aucune correspondance avec les autres circulations ferroviaires ce qui constitue un talon d’Achille rédhibitoire, Nîmes Pont-du-Gard est à cheval sur la ligne classique Nîmes-Tarascon. Actuellement, tous les TER circulant sur cette section (flux Avignon-Languedoc et Marseille-Languedoc) la desservent, mais pas les six Intercités par sens de l’axe Grand Sud. Pour autant, l’accès aux TGV desservant Nîmes Pont-du-Gard depuis les gares des lignes des Cévennes (Alès et au-delà), de la ligne Nîmes-Le Grau du Roi (Vauvert, Aigues-Mortes, Le Grau-du-Roi…) impose un changement supplémentaire TER-TER en gare de Nîmes-Centre. Ce fait est particulièrement pénalisant d’autant que les correspondances TER-TGV à Pont-du-Gard ne sont aucunement optimisées, les TER Occitanie répondant à leur propre logique de cadencement. Handicap identique pour usagers venus de Remoulins qui utiliseront les futurs TER Occitanie de la rive droite du Rhône Pont-Saint-Esprit-Nîmes.

AGC ex-Languedoc-Roussillon sur un TER Port-Bou-Avignon à Nîmes Pont-du-Gard, sous les trois viaducs parallèles supportant les deux voies à quai et leurs quais de part et d'autre du viaduc originel des voies directes (provisoirement) inutilisées. La clientèle qui utilise les TER pour venir à ou quitter Nîmes Pont-du-Gard est anecdotique. ©RDS

 Ces deux gares de Montpellier Sud-de-France et Nîmes Pont-du-Gard constituent donc des « aspirateurs à voitures » dont témoignent leurs immenses parkings, situation contraire à la multimodalité affichée par l’entreprise publique. On notera que leurs handicaps susmentionnés ne disparaîtront pas avec la mise en service de la LNMP, au moins jusqu’à Béziers, bien au contraire. On peut s’interroger alors sur les principes de répartition des flux entre les deux lignes parallèles.

Les TGV tracés sur le CNM ont été les premiers à être supprimés lors des confinements, avec fermeture des gares nouvelles

 Il est symptomatique que lors du premier « confinement sanitaire » de mars et avril 2020 (avec prolongation jusqu’en juin proscrivant les parcours de plus de 100 km) puis lors du reconfinement de novembre, les circulations TGV supprimées par la SNCF ont frappé prioritairement les trains transitant par le CNM, entraînant chaque fois la fermeture complète des deux gares de Pont-du-Gard et Sud-de-France. Il s’agit là bien d’un signe évident de la moindre attractivité de ces gares ex-urbanisées. Cette impression a été confirmée par un basculement, en début d’automne, d’un TGV de matinée à destination Lyon depuis Sud-de-France sur Saint-Roch (départ autour de 7 h 30) afin de combler le trou de cinq heures à Saint-Roch vers Lyon entre le TGV destination Luxembourg de 6 h 30 et l’AVE de 11 h 30 (départ vers 7 h 30).

Ci-dessus: bâtiment voyageurs de Montpellier Sud-de-France, désert en plein confinement d'automne. A gauche, les protestations d'équipements nouveaux et disruptifs affichées par l'ancienne municipalité. La nouvelle direction de la métropole a plaidé durant sa campagne électorale pour un basculement de TGV tracés par le CNM vers la ligne historique. Durant les confinements, la totalité du trafic voyageurs grandes lignes résiduel a été concentré à Montpellier Saint-Roch, gare autour de laquelle se construisent de très nombreux logements (quartier Nouveau Saint-Roch doté de 1.500 logements, ci-dessous) dont les occupants ne seront guère tentés d'aller prendre le train à Sud-de-France... ©RDS

En période de non-confinement, la clé de répartition des flux fret entre les deux lignes s’établissait approximativement à 70 % sur le CNM et 30 % sur l’axe historique. On peut s’étonner que la totalité du fret ne passe pas encore sur le CNM, continuant de transiter par les centre-ville de Montpellier et Nîmes, au prix de nuisance sonores sur de nombreux immeubles d’habitation et, à Montpellier, avec passage sous le plus important centre commercial de l’hyper-centre, le Polygone. A l’exception du train quotidien de l’usine Perrier amorcé à Vergèze, tous les trains de fret de  l’axe Montpellier-Nîmes sont en transit. On peut donc s’interroger sur la compatibilité du déport sur le CNM de la moitié des circulations TGV avec une exploitation fret optimale de ce dernier.

La fonction du CNM paraît optimale pour la totalité du fret et quelques circulations TGV sans arrêt (nocturnes ?) à très longue distance

 Privé de sa jonction initialement programmée à Saint-Brès pour permettre des sorties du CNM vers la gare de Montpellier Saint-Roch, doté de deux gares nouvelles trop rapprochées pour la grande vitesse, isolé pour l’essentiel du trafic régional voyageurs, le CNM apparaît pour l’instant comme une infrastructure bien plus destinée au fret et à quelques circulations voyageurs sans arrêts intermédiaires (grande vitesse nocturne Espagne-Allemagne/Suisse/Italie, par exemple) qu’à des TGV isolés des centre-ville dont la desserte constitue pourtant un atout décisif. Notons que la totalité des TGV et AVE France-Espagne est demeurée sur la lignes classique...

 La ligne classique, débarrassée de la quasi-totalité de son fret, déjà dotée de voies d’évitements à quai à Montpellier, Lunel et Nîmes, paraît capable d’absorber les flux voyageurs TER et grandes lignes, moyennant éventuellement la construction de voies d’évitements à quai à Baillargues, voire Saint-Césaire. Le rôle du CNM et de ses deux gares somptueuses est donc encore loin d’être fixé. Signe des temps : la nouvelle équipe municipale de Montpellier menée par Michaël Delafosse (PS) s’était engagée, durant sa campagne électorale, à faire rebasculer des circulations TGV depuis le CNM vers la ligne classique. Un démenti au document préparatoire au PDUI à venir, qui place la gare de Sud-de-France comme « Porte nationale et internationale » de la métropole de Montpellier, reléguant Saint-Roch au rang de gare à trafic régional. Séparant ainsi soigneusement ces deux types de prestations, contre toute logique de réseau.