La mode des « voies vertes » et cyclables frappe encore, cette fois pour remplacer les rails Montluçon-Eygurande jusqu'à Evaux
Il semblerait qu’il n’y ait rien de moins « vert » que les « voies vertes » sur le domaine ferroviaire et pourtant l’ex-ligne Montluçon-Eygurande-Merlines pourrait fournir une nouvelle démonstration de cette écologie dévoyée. Après un projet municipal de piste cyclable sur l’emprise de la ligne neutralisée entre Boën et Thiers, après les projets de « voies vertes » sur les emprises de deux lignes abandonnées autour de Montpellier, cédées par SNCF Réseau à la métropole contre toute logique au vu des embouteillages de ces zones péri-urbaines (1), voici un projet de même facture entre Allier et Creuse. Il s’agit de remplacer par du bitume les rails de la ligne Montluçon-Eygurande-Merlines jusqu’à la cité thermale d’Evaux-les-Bains. On pourrait ainsi circuler en vélo le dimanche là où passaient des trains jusqu’en 2008, pendant que le trafic routier quotidien continuera d’augmenter.
Nicolas Simonnet, président de l’intercommunalité, donne un coup d’accélérateur à la transformation de 28 km de ligne ferrée en « voie verte »
L’idée traîne dans les crânes de « aménageurs » depuis 2015 mais elle vient de connaître une première concrétisation après une réunion entre les « parties prenantes » de cette déprise ferroviaire dénoncée depuis des années. Le 9 octobre, Nicolas Simonnet, président de la communauté de communes de Creuse Confluence (42 communes, 16.9000 habitants), où est situé Evaux-les-Bains, réunissait ses partenaires pour donner un coup d’accélérateur à ce projet de « voie verte » (en fait une piste cyclable goudronnée) en lieu et place d’une ligne qui vit passer des trains directs depuis Paris pour Ussel et même Aurillac via Montluçon et Evaux-les-Bains.
Affiche de la compagnie des chemins de fer d'Orléans vantant la station thermale d'Evaux-les-Bains. Ses eaux sulfatées et sodiques, captées à 60°C, sont recommandées pour les affections rhumatismales et veineuses. Le nombre de dessertes quotidiennes depuis Paris est passé de deux allers-retours en 1956 à un par semaine dans les années 1995, puis aucun depuis 2008, année de fermeture de la ligne. L'accès en transport public depuis Paris exige aujourd'hui un changement train-train, plus une rupture de mode train-car à Montluçon. Depuis Lyon, il est totalement dissuasif. La population d'Evaux est passée de 3.400 en 1900, à 1.800 en 1980, et à 1.400 aujourd'hui. Sur l'affiche le viaduc de la Tardes, un fierté régionale, est représenté sur la gauche.
L’itinéraire Montluçon-Evaux-les-Bains offre de jolis points de vue en particulier depuis le viaduc de la Tardes, splendide ouvrage métallique de 251 m d’ouverture conçu, pour les trains, par les ateliers de Gustave Eiffel. Le parcours entre la gare de Montluçon-Ville et Evaux-les-Bains affiche exactement 28 km. Il est composé de sections à 20 ‰, dont la première à partir de Montluçon est longue d’environ 5 km. Cinq autres sections affichent ce taux de déclivité de 20 ‰ jusqu’à Evaux-les-Bains, dont une de plus de 2 km à proximité de la ville d’eaux, charmante cité médiévale perchée sur le rebord d’un plateau.
Pour Frédéric Laporte, maire de Montluçon, « la machine est bien lancée »… mais plus aucune ne circulera sur rails
La réunion a permis « de confirmer l’envie commune d’aller au bout de ce projet », a confié le président de l’intercommunalité creusoise au quotidien La Montagne. Frédéric Laporte, maire de Montluçon et président de son intercommunalité, a pour sa part jugé que désormais « la machine a bien été lancée ». Un mot qui vaut son pesant de traverses de chemin de fer quand on sait la manière dont a été saboté le destin de cette ligne longue de 94 km de Montluçon à Eygurande-Merlines, avec prolongation sur 12 km pour atteindre Ussel et les 13.5000 habitants de son agglomération.
En 2008, la section Montluçon-Eygurande-Merlines a été fermée en raison « de sa vétusté », longuement préparée par absence obstinée de maintenance au long des années précédentes. Le financement n’avait pu être bouclé pour des travaux d’urgence sur quelques kilomètres de voie. Les deux régions mitoyennes d’Auvergne (qui incluait Montluçon, dans l’Allier) et du Limousin (qui incluait la Creuse avec Evaux-les-Bains, et la Corrèze avec Eygurande-Merlines et Ussel) ne parvenaient pas à s’entendre. La ligne franchit quatre fois les frontières séparant ces trois départements. Quant au gestionnaire d’infrastructure, il ne demandait qu’à se débarrasser de ce « poids mort » délibérément sous-exploité.
Une section de la radiale structurante la plus courte entre Paris et Aurillac
Cet axe, même s’il traverse des cantons dépeuplés, a eu dès son origine une fonction structurante. Au demeurant, la suppression d'une ligne dans une région en souffrance économique et démographique est la meilleure façon de l'enfermer dans son isolement et de se désolidariser de son destin. Cet axe est d’ailleurs défini comme partie de la ligne Bourges-Miécaze numérotée 695.000 au catalogue du RFN, soit l’élément central de l’ancienne radiale Paris-Aurillac par Montluçon qui affichait un parcours de 546,5 km. Il s’agissait de la relation ferroviaire la plus courte entre Aurillac et Paris. Le parcours Paris-Aurillac via Limoges et Brive, toujours actif, affiche 601 km, soit 53,5 km de plus. Le parcours via Clermont-Ferrand et Arvant, toujours actif, affiche 588 km, soit environ 42 km de plus. Notons que la suppression de l’itinéraire via Montluçon interdit les multiples combinaisons de cabotage entre les localités des départements traversés.
Gare de Budelière-Chambon avec, sur la gauche, une ancienne et vaste cour fret. Située à 1,7 km du célèbre viaduc de la Tardes, conçu par Eiffel, cette station a vu son bâtiment voyageurs rasé de longue date, remplacé par un abri béton digne d'un pays en voie de sous-développement (sur la droite). Depuis 2008 et la suppression des trains, les voyageurs attendent les deux autocars quotidiens de semaine au bord de la route, dans le village. Les rails ci-dessus seront-ils remplacés par un enrobé pour cyclistes ? ©RDS
L’axe a été définitivement interrompu, au sud sur sa section Eygurande-Merlines-Miécaze, lors de la mise en eau du barrage de Bort-les-Orgues, en 1952, soit une dizaine de kilomètres en Singles et Bort-les-Orgues. La SNCF n’avait pas jugé bon de reconstruire en surplomb du lac le tronçon passé sous les eaux. Pourtant elle le fit quelques années plus tard avant la mise en eau du barrage de Serre-Ponçon dans les Hautes-Alpes, en créant une déviation sur 15 km de la ligne Veynes-Briançon en surplomb du futur lac, section mise en service en 1960.
Malgré cette amputation méridionale, la ligne maintenue Montluçon-Eygurande-Merlines (Ussel) poursuivit une carrière relativement active avant sa liquidation en 2008.
1956 : un aller-retour Paris-Ussel de jour, un autre de nuit, deux Montluçon-Ussel, un Montluçon-Auzances
Ainsi que nous l’indiquions dans le deuxième volet de notre étude sur l’étoile de Montluçon paru le 11 octobre 2019 (2), en 1956 cette ligne de 94 km faisait partie du tableau horaire (Paris) Bourges-Aurillac via Montluçon. Elle était alors desservie par 2 allers-retours Montluçon-Ussel, 1AR Paris-Ussel de jour, 1AR Paris-Ussel de nuit, 1AR Montluçon-Auzances (46 km). La station thermale d’Evaux-les-Bains voyait ainsi passer 5 trains par sens et par jour, dont deux origine-destination Paris. Elle disposait aussi d’un important débord marchandises.
Au coeur du village d'Evaux-les-Bains, situé au rebord d'un plateau, le superbe ensemble architectural que constitue la collégiale Saint-Pierre-Saint-Paul témoigne de l'histoire de cette localité, capitale de la Combraille au XIIIe siècle. Les thermes se situent en contre-bas sur la gauche, au creux d'une dépression de laquelle jaillissent les sources chaudes. La municipalité a entrepris un vaste programme de rénovation de l'ensemble hôtelier thermal et de ses piscines. Comme à La Bourboule ou à Luchon, la disparition du train constitue un lourd handicap pour les curistes. ©RDS
A l’horaire 1956, les temps de parcours Montluçon-Ussel s’étageaient entre 2 h 33 mn et 2 h 43 mn sur cette ligne au profil sévère qui gagne 507 m d’altitude entre Montluçon et Eygurande-Merlines. Il était au mieux de 37 mn entre Montluçon et Evaux-les-Bains.
Quarante ans plus tard, en 1995, demeuraient, en jour ouvrable de base, 2AR train Montluçon-Ussel, 2AR train Montluçon-Auzances et 1AR autocar Montluçon-Auzances. S’y ajoutaient trois fois par semaine (quatre fois en été) 1AR Montluçon-Evaux-les-Bains prolongé une fois par semaine à Auzances et, une fois par semaine, pour le week-end, 1AR Paris-Ussel. On était alors en pleine épidémie d’exceptions de circulations pour économiser des kilomètres-trains par petits bouts, transformant la trame horaire en gruyère incompréhensible et, logiquement, contre-productif en terme commerciaux.
A l’horaire 1995, Evaux-les-Bains était desservie 4 à 6 fois par jour par train depuis Montluçon, une fois par semaine depuis Paris
Reste qu’à l’horaire 1995 Evaux-les-Bains restait donc desservie 5 à 6 fois par jour depuis Montluçon, soit une très légère hausse en nombre de circulations de base par rapport à 1956 malgré une forte perte en lisibilité, et Ussel 2 fois par jour (et 3 fois un jour semaine), soit une perte de 3 relations quotidiennes et celle des deux directs quotidiens avec Paris. Un natif du pays raconte aujourd'hui comment à l'enfance, avec ses amis, « nous venions voir arriver le train des Parisiens qui allaient en cure aux thermes, logeant dans des hôtels qui ont fermé depuis ».
Toujours en 1995, les temps de parcours s’étageaient, dans le sens Montluçon-Ussel, le plus difficile, entre 1 h 43 mn et 1 h 56 mn, soit un gain notable de 50 minutes par rapport à 1956 au temps de la vapeur. Entre Montluçon et Evaux-les-Bains le meilleur temps de parcours était de 27 mn, soit un gain de 10 mn par rapport à 1956. Ces accélérations obtenues grâce à la diésélisation, ne parvinrent pourtant pas à sauver cette ligne qui ferma voici douze ans.
Gare abandonnée d'Evaux-les-Bains, côté quais (2019). Elle fut desservie jusqu'à deux fois par jour par des trains directs depuis Paris, et retour, avec correspondances aisées depuis Lyon. Un exemple aveuglant de relégation territoriale, de liquidation patrimoniale, de fracture sociale. Aujoud'hui, une navette routière gratuite financée par la municipalité et amorcée aux thermes dessert un arrêt à proximité de la gare, déserte. ©RDS
De nos jours, la relation Montluçon-Ussel est entièrement transférée sur route. Elle se résume à 2 allers-retours en autocars de bout en bout par jour ouvrable de base en 2 h 46 mn, l’un d’eux étant supprimé deux jours par semaine en période de vacances scolaires. Les deux allers Montluçon-Ussel circulent l’après-midi et les retours dans la première partie de la journée. Un AR Montluçon-Ussel en transport public impose donc de passer une nuit à Ussel. S’y ajoutent 1AR Montluçon-Evaux-les-Bains-Auzances sauf les dimanches, et un Montluçon-Evaux-les-Bains 3 fois par semaine en période scolaire, ainsi qu’un 1AR Montluçon-Ussel encadrant les week-ends.
Aujourd’hui, le temps de parcours Montluçon-Evaux-les-Bains en car exige entre 39 et 42 mn, contre 27 mn en train en 1995
Les temps de parcours s’élèvent à 2 h 46 mn de Montluçon à Ussel, soit 1 h 06 mn de plus qu’au meilleur horaire train de 1995 et un peu plus qu’en 1956 au temps de la vapeur. Ils s’étagent entre 39 mn et 42 mn pour les rotations quotidiennes entre Montluçon et Evaux-les-Bains soit plus que les 37 mn de 1956 et beaucoup plus que les 27 mn de 1995 avec les relations trains. Les relations Paris-Ussel imposent désormais deux changements de train (Vierzon/Bourges et Montluçon) avec augmentation des temps de parcours. A l’évidence, le progrès n’est pas partagé par tous les territoires…
Rien ne changera bien sûr avec la transformation de la section ferrée Montluçon-Evaux-les-Bains en piste cyclable. On voit mal les curistes d’Evaux-les-Bains enfourcher avec leur valise un vélo à Montluçon pour venir prendre les eaux à 28 km de là. D’ailleurs, nombreux sont ceux qui ont déserté cette station thermale en raison de la disparition du train, situation qui impose une rupture de mode train-car à Montluçon après une correspondance train-train à Bourges ou Vierzon s’ils viennent de région parisienne. S’ils viennent de la région de Lyon, la situation est encore plus radicale : plus aucun train direct ne relie Lyon à Montluçon. Les relations province-province paraissent de plus en plus inconcevables à une SNCF dont le jacobinisme semble désormais irrémédiable.
Plutôt que d’exiger la réouverture de la ligne, les élus locaux s’inquiète du retard à la fermer définitivement
Plutôt que de manifester pour la réouverture de cet axe ferroviaire qui n’est encore que neutralisé et figure au catalogue du RFN sous la dénomination de ligne non exploitée, les élus locaux s’inquiètent… du délai nécessaire à la fermeture formelle de la ligne, condition à sa transformation en voie cyclable. La procédure de fermeture a été réclamée en février 2019 auprès de la SNCF, rapporte La Montagne, « mais elle prend énormément de temps », déplore Frédéric Laporte. Ensuite, il faudra financer et réaliser une étude de faisabilité qui imposera un (coûteux) débroussaillage, espéré par les élus début 2021.
Dans la région de Montluçon, la mode des "voies vertes" en lieu et place des voies ferrées est déjà bien établie. Ci-dessus, la voie verte Montluçon-Néris-les-Bains (7 km) est photographiée à l'amorce d'un long viaduc de l'ancienne ligne Montluçon-Gouttières en aval immédiat de la gare de Néris-les-Bains, un monument architectural (ci-dessous). Cette ligne, qui offrait le tracé le plus court entre Montluçon et Clermont-Ferrand (via Volvic), fut ouverte en 1931 par la compagnie d'Orléans, dotée de bâtiments d'une exceptionnelle qualité. Elle fut fermée aux voyageurs dès mai 1939 par la SNCF, avec retour de rares circulations estivales Paris-Néris-les-Bains de 1947 à 1956. ©RDS
Les édiles estiment que cette voie verte pourrait être réalisée dans un délai de deux à trois ans. Ils prétendent qu’elle deviendra «un véritable outil d’attractivité » alors que la transformation en même voie verte de la section voisine Montluçon-Néris-les-Bains de l’ancienne ligne de Gouttières, bien plus courte (quelque 7 kilomètres), ne brille pas par sa fréquentation.
Pour Frédéric Laporte, la piste cyclable « est en adéquation avec les questions sociétales de notre époque »
Dans un sabir écologisant parfaitement convenu, le maire de Montluçon Frédéric Laporte parle même de « projet de développement touristique qui est en adéquation avec les questions sociétales de notre époque ». Selon lui, cette piste cyclable pourrait « intégrer Montluçon à un circuit national » reliant Nantes à Montauban. L'élu n’évoque pas encore de placer Montluçon au centre d’un axe vélocipédique Trondheim-Marrakech, mais cela ne saurait probablement tarder. En revanche, tandis que quelques sportifs pédaleront là où passaient voici quelques années des trains à grand parcours, la desserte en transport public de l’hinterland méridional de Montluçon sera définitivement réduite au strict minimum routier pour quelques collégiens avides de passer leur permis.
Face à la fonction anecdotique du vélo, le train, transport de masse économique, écologique et puissamment intégrateur, semble ici bel et bien passé à la trappe. Non seulement dans les cerveaux des décideurs parisiens, un truisme, mais pire encore dans ceux des élus de ce territoire, probablement découragés (par qui ?) d’obtenir un jour le rétablissement des trains. Pendant ce temps, le nombre d’habitants de Montluçon régresse au niveau de celui de 1920 (3) et la commune d’Evaux-les-Bains se bat désespérément - mais avec quel courage ! - pour survivre.
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(1) Sur le cas montpelliérain, lire notre article :
Montpellier Méditerranée Métropole a repris " la gestion " de deux sections de lignes de l'ancienne étoile ferroviaire de Montpellier afin - dans un premier temps au moins - d'en faire des pistes cyclables ou des voies vertes.
http://raildusud.canalblog.com
(2) Sur l'histoire de la ligne Montluçon-Eygurande-Merlines :
La première partie de note étude s'est attachée à présenter le bassin de Montluçon (Allier, est de la Creuse, nord-ouest du Puy-de-Dôme) dans ses composantes démographiques et économiques, puis à recenser les lignes ferroviaires qui l'ont desservi par le passé et à préciser leur durée de vie.
http://raildusud.canalblog.com
(3) Sur la déflation démographique de Montluçon :
Archétype de la relégation territoriale et ferroviaire avec la destruction méthodique de son réseau régional, Montluçon et son bassin continuent de subir leur longue descente aux enfers démographiques. Frappée de plein fouet par la désindustrialisation (sidérurgie, textile, pneumatiques, électronique...)
http://raildusud.canalblog.com
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