Figée dans son centralisme parisien, la France n’a pas doté ses autres grandes agglomérations de services ferroviaires cadencés péri-urbains, de grande capacité, dotés de voies souvent dédiées, autrement dit des « RER ». Face à cette dichotomie Paris-« province », SNCF Réseau vient de présenter un rapport destiné aux collectivités afin de remédier à cette situation aux conséquences tragiques pour les grandes couronnes de nos métropoles : mortalité routière élevée, encombrements ruineux, pollution sonore et atmosphérique, appauvrissement des classes moyennes par surfiscalisation de l’automobile…

 Pourtant depuis des décennies nos pays voisins, moins étranglés par une capitale omnipotente, ont équipé leurs grandes villes. L’Allemagne a systématisé ses « S Bahn », équivalents du RER, à Francfort, Hambourg, Munich, Berlin, Stuttgart, Cologne, Leipzig, Dortmund... L’Espagne s’est dotée de « Cercanias » ou de réseaux péri-urbains métriques fréquents et efficaces à Valence, Madrid, Barcelone, Séville, San Sebastian... La Suisse a déployé ses « RER » à Zurich, Bâle, dans le Vaud, à Neuchâtel, et a récemment étendu celui de Genève à la France voisine (mais les fréquences élevées demeurent limitées au parcours intérieur au canton)...

Pour l’instant, nos grandes villes sont desservies par des TER portés à bout de bras par les régions

 En France Lyon, Marseille, Montpellier, Grenoble, Toulouse, Clermont-Ferrand, Nice, Toulon, doivent se contenter de TER multi-missions portés à bouts de bras par des régions aux ressources budgétaires étiques. Ils affichent des fréquences au mieux à l’heure (rarement à la demi-heure en pointes), généralement bien inférieures, quand leurs équivalents européens bénéficient de services péri-urbains aux cadencements plus proches de ceux d’un métro, soit au quart d'heure sur les sections communes.

DSCN1715Rame TER à deux niveaux ex-Rhône-Alpes à Grenoble-Universités-Gières, en attente de départ pour Rives via Grenoble (Centre). Si une telle diamétralisation est bienvenue, elle ne s'accompagne pas d'une fréquence suffisante pour pouvoir prétendre au statut de véritable service métropolitain. La section de ligne Grenoble (Centre)-Moirans (18,5 km) ne dispose en effet que de deux voies surchargées, communes aux flux Grenoble-Lyon et Chambéry-Valence. La création d'une, voire deux voies nouvelles dédiées, s'imposerait pour supporter des fréquences de type RER. ©RDS

 Bordeaux s’enorgueillit de créer un « premier » service « métropolitain » par la prochaine mise en continuité de deux lignes TER radiales (Libourne-Bordeaux, Arcachon-Bordeaux), instaurant ainsi un service diamétral. Mais sa fréquence reste encore bien inférieure à celle un RER. Côté Arcachon, en semaine, la fréquence est à l’heure (aux 30 minutes en pointes) et très allégée les samedis et dimanches ; côté Libourne elle est à l’heure voire aux deux heures en service péri-urbain (omnibus) même si elle descend jusqu’aux 15 minutes si l’on y ajoute les services directs Bordeaux-Libourne assurés sans arrêt par des TER à longue distance.

 Au demeurant, la diamétralisation n’a rien de nouveau. Lyon (TER Saint-Etienne-Ambérieu ou Vienne-Villefranche), Nice (TER Grasse-Menton), Grenoble (TER Rives-Gières), Montpellier (TER Lunel-Sète, Avignon-Narbonne), Toulon (TER Marseille-Hyères), Avignon (TER Avignon-TGV-Carpentras…) connaissent déjà des services diamétralisés. Mais si ce type de transversalité multiplie les combinaisons de déplacements sans correspondances, les fréquences, limitées par l’exiguïté des infrastructures, n’en font pas des RER, loin s'en faut. D'autant que la plupart des stations intermédiaires sont des stations de pleine voie, sans possibilités de dépassements, y compris celles récemment ouvertes telle Baillargues à l'est de Montpellier.

SNCF Réseau ne parle pas de RER mais de SEM… pour ne pas évoquer des voies principalement dédiées

 Pour ne pas mélanger les torchons avec les serviettes, SNCF Réseau n’a pas repris l’acronyme de RER dans ce premier cahier des charges destiné à développer ce type de services. Le gestionnaire  d’infrastructures parle prudemment de « Services Express Métropolitains » ou SEM. Cela signifie implicitement que l’objectif n’est pas de créer un « réseau » physique de voies souvent dédiées comme en Ile-de-France.

DSCN3652AVE Lyon-Barcelone et TER Lyon-Grenoble en gare de Lyon-part-Dieu. Les deux trains vont partager la même voie jusqu'à Grenay, la ligne Lyon-Grenoble/Chambéry ne comportant que deux voies au-delà de Saint-Priest (et seulement trois de Vénissieux à Saint-Priest). Tout développement d'un service de type métropolitain sur cet axe imposera un passage à quatre voies sur la totalité de la section, au demeurant envisagé depuis quelques années mais sans commencement de réalisation. ©RDS

 Le rapport demande aux collectivités – régions, métropoles – de définir leurs priorités avant de chercher des financements. Voici un an et demi, en mai 2019, la ministre chargée des Transports Elisabeth Borne avait chargé SNCF Réseau d’étudier la création de ce type de services, qui passe immanquablement par un redéploiement des infrastructures ferroviaires. Aux abords de nombreuses de nos grandes villes, la structure physique du réseau ferroviaire (nombre de voies, lignes), a très peu évolué depuis l’entre-deux-guerres, obérant les perspectives d’augmentation des fréquences.

Les étoiles ferroviaires périurbaines n’ont pas été augmentées, voire ont été démantelées

 Pire, dans de nombreux cas, l’étoile ferroviaire a été pour partie démantelée. C’est en particulier le cas à Montpellier où les lignes de Sommières, Paulhan, Rabieux, Béziers-Nord, Palavas ont purement et simplement disparu. Cette ville est la plus grande ville de France continentale à ne plus disposer d’étoile ferroviaire.

 A Lyon, la situation est moins caricaturale mais la ligne de Trévoux (rive gauche de la Saône) a été fermée (il est projeté d’y installer un pittoresque « bus à haut niveau de service »… mais à bas niveau de régularité et de capacité) et la jonction du train-tram de l’Ouest Lyonnais avec la ligne de Saint-Etienne à Givors (section Brignais-Givors) reste fermée.

 Sur la métropole d’Aix-Marseille, la ligne Rognac-Aix (liaison potentielle Aix-Aéroport), les lignes Pas-des-Lanciers-Martigues, Gardanne-La Barque-Aubagne/Carnoules sont fermées aux voyageurs ou liquidées…

DSCN3209TER et TGV au départ sur les voies hors-marquise de Marseille-Saint-Charles. Ces deux types de trains circulent sur la même section de ligne à deux voies seulement sur 5,3 km en pleine ville de Marseille jusqu'à proximité de Séon-Saint-Henri, situation inchangée depuis l'ouverture de la ligne en 1849. Les stations urbaines intermédiaires de Saint-Barthélémy, Le Canet et Saint-Louis-les-Aygalades ont dû être fermées à toute desserte en raison de l'intensité du trafic. Le percement de la traversée souterraine mixte TER-TGV ouest-est devrait libérer des capacités. ©RDS

 A Grenoble, Jarrie-Vizille ou Rives-Izeaux-Beaurepaire sont fermées alors que les zones qu’elles desservent des zones en forte croissance (basse vallée de la Romanche, Terres froides). Pourtant, une irrigation fine des territoires péri-métropolitains est indispensable pour susciter un report modal.

 De plus, ainsi que l’explique le P-DG de Transdev Thierry Mallet dans un texte récent, « on ne laisse pas sa voiture au parking parce que les transports publics sont moins chers, mais parce que l’on a l’assurance de pouvoir prendre son bus ou son train et de revenir avec, et cela veut dire des passages très réguliers, de six heure du matin à dix heure du soir, notamment aux heures de pointe ». Contrairement au discours démagogiques des élus prônant la gratuité (à Montpellier par exemple), c’est l’offre qui induit le transfert modal, c’est-à-dire la proximité, la fréquence, l’amplitude horaire et la capacité. Il faut financer cette offre et ses infrastructures. La participation, même minoritaire, des usagers ou de leurs employeurs est incontournable pour les améliorer, sans compter la dimension morale du paiement du service rendu.

Le rapport de SNCF Réseau est un « point de départ », insiste Matthieu Chabanel, directeur général délégué

  « Notre ambition est que ce document serve de point de départ et soit une contribution de SNCF Réseau à ce qui se jouera dans les territoires, et certainement d'une manière très différente d'un territoire à l'autre (…) sans aucune ambition prescriptive », a déclaré Matthieu Chabanel, directeur général délégué de SNCF Réseau lors de la remise du rapport à Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué aux Transports, en octobre. Ce rapport s’inscrit dans la continuité de la loi d’orientation des mobilités (LOM) qui prônait « la réalisation de projets de RER métropolitains ».

Jean-Baptiste Djebbari a affirmé pour sa part que l’objectif du gouvernement, qu’il a qualifié « d’ambitieux » est « de doubler la part modale du transport ferroviaire autour des grands pôles urbains d'ici dix ans grâce à la création de services ferroviaires plus attractifs ».

SNCF Réseau place comme  objectif des trains toutes les demi-heures, voire tous les quarts d'heure en pointes, des gares et des haltes aménagées et au plus près des besoins locaux et une bonne articulation avec les autres modes de transports, y compris en matière de billettique.  billet commun à la clef. Une idée est de "diamétraliser" certaines liaisons, c'est-à-dire de mettre bout à bout des services qui actuellement ont leur terminus dans la gare centrale: de Libourne à Arcachon sans changement à Bordeaux, par exemple. Quant au matériel roulant, il devrait être assez capacitaire, avec de bonnes performances de freinage et d'accélération pour pouvoir multiplier les arrêts sans trop perdre de temps.

SNCF Réseau liste une série de métropoles « à fort potentiel »

 Après des décennies d’oubli, SNCF Réseau découvre que le marché des transports ferroviaires péri-urbain est considérable en France, et pas seulement autour de Paris, qui affiche déjà l’une des plus fortes densités ferroviaires au monde, encore renforcée avec les projets en cours d’exécution (Grand Paris Express à 38 milliards d’euros, RER E côté ouest…).

DSCN1461Aperçu d'un TER en provenance de Vitimille à proximité de la station de Menton-Garavan. L'axe majeur Vintimille-Saint-Raphaël, à double voie dans un environnement très contraint et fortement urbanisé, est à l'extrême limite de ses capacités. Le triplement envisagé de Nice à Cannes a été finalement limité à la section Antibes-Cagnes-sur-Mer. La construction d'une ligne Nice-Saint-Augustin-Cannes-La Bocca via Sophia-Antipolis, d'un intérêt stratégique majeur, reste à l'état de projet non finalisé. Une indispensable montée en fréquence pour atteindre le niveau d'un RER métropolitain ne pourra se satisfaire de la seule amélioration de la signalisation sur les voies existantes. ©RDS

 Le gestionnaire d’infrastructures écrit ainsi : « Les métropoles à fort potentiel sont celles qui connaissent les plus forts enjeux en termes de population et de croissance démographique, de dynamique de création d'emplois et de flux des déplacements pendulaires ». Son rapport cite Aix-Marseille, Bordeaux, Grenoble, Lille, Lyon, Nantes, Nice/Côte d’Azur, Rennes, Strasbourg et Toulouse.

 Parmi ces métropoles, « Bordeaux, Strasbourg, Marseille, Nice et Grenoble bénéficient déjà de véritables projets », relève SNCF Réseau, citant aussi des frémissements à Lyon, Rennes et Nantes. Pourraient également être intéressées Dijon, Rouen, Toulon et Tours, de même que d'autres agglomérations comme Angers, Le Mans, Besançon, Chambéry ou Reims et aussi les zones transfrontalières de Nancy-Metz-Luxembourg, Bâle-Mulhouse et de la côte basque. Etrangement, Montpellier arrive en seconde place, et pour cause : SNCF Réseau vient d’y aliéner les emprises de ses lignes fermées, en pleines zones agglomérées, reprises par une métropole qui projette d’y créer d’improbables « voies vertes ».

Un siècle de stagnation à rattraper en matière d’infrastructures…

 Ces projets exigent un développement considérable en matière d’infrastructures : voies nouvelles, sauts-de-mouton, postes de régulation,  stations nouvelles, réouvertures de lignes, création d’antennes… Il s’agirait donc de fournir un « immense effort », notamment financier, qui impose, selon SNCF Réseau, de procéder « par étapes » pour des mises service au-delà de 2030. Car les étoiles ferroviaires n'ont évidemment pas la capacité d'accueillir des SEM au quart d’heure.

 Rappelons, pour prendre un exemple caricatural, que l’axe ferroviaire au sud-est de Lyon vers Chambéry et Grenoble accueille sur deux voies seulement de Saint-Priest à Grenay (soit sur 10 km), les TER de proximité Lyon-Bourgoin, les TER de grande couronne Lyon-Saint-André-le-Gaz, les TER express Lyon-Grenoble, les TER express Lyon-Chambéry et au-delà, les TGV Intersecteurs Nord/Est-Sud-Est, les TGV Lyon-Toulouse, l’AVE Lyon-Barcelone et des trains de fret.

DSCN3396Un TER Provence-Alpes-Côte d'Azur Avignon-TGV-Carpentras au départ d'Avignon-Centre, côtoie un des rares TGV "Vallée du Rhône" à dstination de Paris-Gare de Lyon. L'antenne Sorgues-Châteauneuf-du-Pape-Carpentras, récemment rouverte, n'a pas été électrifiée contre toute logique, et sa jonction se fait à niveau, cisaillant les voies de l'axe Lyon-Marseille fortement sollicité par le trafic fret. ©RDS

 Nul doute, « il faudra faire de gros travaux »… tous ceux qui n’ont pas été faits depuis près d’un siècle tandis qu’on  multipliait les autoroutes. Pour établir son programme et ses budgets, SNCF Réseau incite les régions et les métropoles à décider d'ici 2022 du niveau de service qu'elles envisagent, de façon à mettre en oeuvre « une stratégie d'investissement cohérente, combinant déploiement de solutions technologiques et aménagement d'infrastructures ».

 Les premiers travaux pourraient être lancés dès 2023-2024. Trente millions d’euros, tirés du « plan de relance », vont être consacrés à ces pré-études préalables. Le rapport ne donne aucune fourchette budgétaire finale, mais les besoins devraient s’élever à plusieurs dizaines de milliards d’euros. Un projet d’adaptation des infrastructures pour créer un « RER bordelais », publié fin 2018, fixait un devis de quelque 1,8 milliard d'euros.