Face aux déboires de l’industrie automobile, on oublie trop l’importance en France de l’industrie ferroviaire. L’absorption prochaine par le français Alstom de l’activité ferroviaire du canadien Bombardier, confirmée le 17 février, devrait créer un industriel de dimension mondiale, quoique moins puissant que le géant chinois CRRC.

Alstom propose de céder Reichshoffen

 La commission européenne de la concurrence a repoussé son verdict au 31 juillet, et l'on attend des conditions de cessions d’actifs. D'ores et déjà, Alstom propose la cession du site de Reichshoffen qui produit en particulier les rames régionales Coradia Liner (61 commandées) et Regiolis (326 commandées). Bombardier Transport pourrait céder la construction de ses rames régionales Talent 3 et son usine allemande. Ces différents produits jouissent d'une position dominante sur le marché européen des rames régionales.

 Beaucoup moins cyclique que l’industrie automobile, le secteur ferroviaire constitue un atout de poids pour l’industrie française. Tout récemment, Alstom a pris le controle du spécialiste du freinage ferroviaire, le français Ibre, une petite acquisition mais stratégiquement importante.

 Alstom devrait acquérir l’activité ferroviaire de Bombardier pour une somme comprise entre 5,8 et 6,2 milliards d’euros. Détenteur de 30% du capital de Bombardier, la Caisse des dépôts et placements du Québec (CDPQ) devrait détenir après absorption 18 % du capital d’Alstom, devenant le premier de ses actionnaires, sans être majoritaire. Bouygues, premier actionnaire d’Alstom à ce jour avec 28,3 % (devant State Street Corp. à 2,87 % et Aviva à 2,3 %), détiendrait 10 % du futur ensemble.

Alstom et Bombardier Transport, un chiffre d’affaire supérieur à la moitié de celui du géant chinois CRRC

 Alstom et Bombardier Transport cumulent à ce jour environ 16 milliards d’euros de chiffre d’affaire et un carnet de commandes s’élevant à quelque 75 milliards d’euros. Une puissance financière nettement inférieure à celle de l'absorption avortée d'Alstom par Siemens censurée par l'UE. Le géant chinois CRRC affichait en 2008 28 milliards d’euros de chiffre d’affaire. Il tente de s’implanter en Europe. Sa récente acquisition de la branche locomotives de l’Allemand Vossloh qui se recentre sur les infrastructures, en est l’illustration. Cette acquisition a suscité la colère du ministre français de l’Economie Bruno Le Maire.

DSCN2455Rame Citadis 402 d'Alstom du réseau TAG de Grenoble au nouveau terminus L'Etoile de la ligne A. Alstom est en situation dominante en France sur le marché des tramways urbains. ©RDS

DSCN1433 Rame Citadis 302 d'Alstom du réseau TBM de Bordeaux au terminus Gare de Blanquefort de la ligne  C, parallèle à la ligne SNCF Réseau Bordeaux-Le Verdon. Alstom a placé à ce jour quelque 2.300 rames de tramway à travers le monde. ©RDS

 Le nouvel ensemble permettra à l’industrie ferroviaire française de sortir d’un long cycle de délocalisation capitalistique. Ce cycle avait failli s’accélérer de façon dramatique avec le projet de « fusion » Alstom-Siemens, qui aurait en fait vu le géant allemand prendre le pas sur le français.

Auparavant, Cogifer était passé sous pavillon allemand et Faiveley sous pavillon américain

Auparavant deux fleurons de l’industrie ferroviaire française étaient passés sous pavillon étranger, sans que personne ne s’en émeuve, spécialement au gouvernement :  Cogifer, spécialiste des aiguillages, acquis par Vossloh à la fin des années 1990 ; Faiveley, équipementier du ferroviaire réputé (pantographes, portes, climatisation, portes palières pour métros automatiques…), acquis par l’américain Wabtec en 2016.

 La question d’une éventuelle situation monopolistique du futur Alstom-Bombardier se posera principalement en France et en Belgique. Dans l’Hexagone, les deux constructeurs se partagent presque exclusivement le marché du matériel roulant comme des équipements de signalisation, soit environ 95 %. Alstom est ultra-majoritaire sur le marché des tramways (TFS, Citadis) et monopolistique sur celui des TGV de la SNCF. Bombardier a fourni  700 AGC (Automoteurs à grande capacité) pour les réseaux TER des régions.

Alstom et Bombardier Transport collaborent déjà pour le métro et le RER de Paris, le métro de Montréal

 Les deux constructeurs collaborent au demeurant déjà pour la production de matériels roulants, tels les nouvelles rames fer du métro de Paris (MF01 et suivants) ou le futur X’trapolis Cityduplex  du RER D et E parisien. Notons qu’outre-Atlantique ils ont de même coproduit les nouvelles rames du métro Azur mixte pneus-fer de Montréal.

DSCN0588AGC de Bombardier en version 4 caisses ex-Rhône-Alpes à Valence-TGV sur le plateau supérieur (voies du sillon alpin). Bombardier a placé quelque 700 rames de ce type auprès  des régions françaises entre 2004 et 2011. ©RDS

DSCN0717AGC de Bombardier version thermique ex-Rhône-Alpes à Lozanne, avant la jonction des lignes Lyon-Roanne-Clermont-Ferrand et Lyon-Paray-le-Monial-Moulins. La gamme AGC se décline en rames électriques bi-courant, thermiques, bi-mode électrique-thermique, bi-mode-bi-courant (dite "bibi"), à trois ou quatre caisses... ©RDS

 Dans le reste de l’Europe en revanche les positions de l’allemand Siemens, de l’helvético-suédois ABB, de même que les ventes croissantes de l’espagnol CAF et du suisse Stadler ne laissent pas craindre de menace monopolistique de la part du nouvel ensemble Alstom-Bombardier. Notons que l’attribution récente à CAF du marché des rames à grand parcours destinées aux Intercités français atténuera opportunément l’omniprésence des deux futurs mariés aux yeux de la commission européenne de la concurrence, qui avait censuré l’absorption d’Alstom par Siemens début 2019.

La question de l’avenir des sites de production

 Reste la question de l’outil de production. Toute fusion ou absorption entraîne théoriquement la « rationalisation » du réseau des sites industriels. Certes le PDG d’Alstom a déclaré « qu’il n’y a pas du tout l’idée de restructurations ou de menaces sur l’emploi dabs cette acquisition », car selon lui « ce n’est pas  une acquisition défensive (…) mais dans un contexte offensif ».

 Alstom emploie 36.300 personnes dans 60 pays dont 9.500 en France (Belfort, La Rochelle-Aytré, Villeurbanne, Valencienne, Tarbes, Le Creusot…) et réalise la moitié de ses ventes en Europe avec une forte présence au sud du continent. Son siège est Saint-Ouen près de Paris.  Bombardier Transport emploie 36.050 personnes dont 2.000 pour sa seule usine de Crespin, l’usine de construction de matériel ferroviaire la plus importante de France. Il est bien implanté en Europe du nord (son siège mondial est à Berlin) et en Amérique du Nord.

L'acquisition de Ibre, un hors d'oeuvre avant celle de Bombardier transport

 Alstom a annoncé au début du mois de juillet annoncer l'acquisition d'Ibre. Si le chiffre d'affaire de cette dernière ne s'élève qu'à environ 10 millions d'euros (2019) Ibre est spécialiste d'un des éléments critiques du système de freinage des trains. Cette société en effet spécialisée dans le développement et la fabrication de disques de frein en fonte ou en acier pour les trains, qu'ils soient à grande vitesse, interurbains, régionaux, de banlieue ou qu'ils roulent sur des réseaux de métros urbains ou de tramways modernes.

 Ibre a acquis une réputation internationale avec près de la moitié du chiffre d'affaire provenant de clients étrangers : allemandes, autrichiens, australiens, belges, scandinaves, britanniques, indiens... L'entreprise assure la fourniture de systèmes neufs ou réhabilités.