(Suite de notre article du 29 mai 2020 *)
La ligne des Cévennes, qui relie sur 303 km relie Nîmes et Clermont-Ferrand, fête le 150e anniversaire de la mise en service en 1870 de la dernière section complétant son itinéraire.
Sur les flancs sud et nord, les régions respectives Occitanie et Auvergne-Rhône-Alpes (la ligne joue à saute-mouton avec leur frontière commune entre Langogne et Chapeauroux) ont entrepris des modernisations : déjà anciennes au nord de Brioude, en cours au sud de Langogne, à venir entre les deux. La ligne, sur une bonne partie de son parcours, avait atteint un point de dégradation déshonorant pour un axe qui vit passer des Paris-Marseille, des Paris-Nîmes, des Mont-Dore-Marseille, et qui a constitué l’épine dorsale d’un maillage de la partie est du Massif Central.
La section Langogne-Saint-Georges-d’Aurac, menacée de fermeture par SNCF Réseau en raison de la dégradation avancée de sa voie, va subir des travaux de maintenance d’urgence, sans rénovation approfondie, ainsi que nous l’indiquions dans notre article paru le 25 décembre 2019. Longue de 74 km et comportant 48 tunnels, elle doit être l’objet d’une campagne de survie avec des travaux programmés de 2020 à 2023 pour 10,322 millions d’euros, somme entièrement prise en charge par le budget de la région Auvergne-Rhône-Alpes. Des suspensions de circulation pour travaux étaient annoncées, d'environ trois mois chaque année. En 2020 elles devaient se situer du 23 mars au 19 juin, mais c’était avant le confinement.
SNCF Réseau a refusé une demande de cofinancement d’Auvergne-Rhône-Alpes pour la section Langogne-Saint-Georges-d’Aurac
Malgré une demande de co-financement formulée par Auvergne-Rhône-Alpes, SNCF Réseau lui a signifié qu'elle n’acceptait plus de financer les opérations dites « de survie » sur les supposées « petites lignes », considérant qu’elles n’engendrent aucune économie de maintenance. Payez plus en nous vous aiderons pour un résultat durable, tel est en substance le message adressé par le gestionnaire public d’infrastructure.
« L’État central quant à lui s'en lave les mains », écrivions-nous, ne jugeant pas prioritaire cette ligne malgré son rôle de désenclavement et de liaison inter-régionale d'envergure nationale. Aux régions donc d'assumer la survie d'un réseau ferré national qui ne leur appartient pas.
Gare de Langogne, en Lozère, à la limite du département de la Haute-Loire et à seulement 53,37 km du Puy par une ligne fermée dès 1939 au service voyageurs très brièvement (et très mal) rétabli après-guerre. Sans l'engagement in extremis de la région Rhône-Alpes-Auvergne, Langogne serait devenue dès 2021 un terminus pour les trains venus du sud. SNCF Réseau se disait prête à couper la ligne des Cévennes en deux en fermant la section Langogne-Saint-Georges-d'Aurac, longue de quelque 75 km. (Doc. Wikipedia)
Cette ligne, non électrifiée contrairement à sa parallèle Béziers-Neussargues, est à double voie sur un peu plus du tiers de son parcours, soit 105 km : entre Clermont-Ferrand et Arvant (59,48 km), et entre Alès et le nouveau viaduc de Courbessac à Nîmes (45,87 km). Ce viaduc à voie unique permet depuis 2013 aux trains d’éviter un rebroussement sur le triage de Courbessac entre la gare voyageurs de Nîmes et la ligne des Cévennes. Cette dernière avait en effet d’abord été tracée pour les trains de charbon se dirigeant vers la vallée du Rhône, contournant Nîmes par l’est.
Trois TER de bout en bout, mais un trafic qui s’intensifie en se rapprochant de Clermont-Ferrand et Nîmes
La ligne des Cévennes connaît un trafic inversement proportionnel aux altitudes qu’elle atteint. Plus on se rapproche de ses extrémités, plus la circulation est intense. De bout en bout, elle est théoriquement parcourue par trois TER Nîmes-Clermont-Ferrand par sens (mais seulement 2 les samedis dans le sens sud-nord, et 2 les dimanches dans les deux sens), dont un ancien Intercités passé aux régions moyennant l’achat par l’Etat de rames Coradia Liner. Ce sont les seuls trains de voyageurs que voit passer la section Saint-Georges-d’Aurac-La Bastide-Saint-Laurent-les-Bains, soit 93,65 km, presque le tiers de son itinéraire.
Au nord, vers Clermont-Ferrand depuis Saint-Georges-d’Aurac (93,7 km) on note, en jour ouvrable de base, 6 TER (et retour) dont trois issus du Puy ; puis 12 au nord de Brioude dont 6 origine Brioude, 18 au nord d’Arvant dont trois issus d’Aurillac ; 27 au nord d’Issoire, ville industrielle (27.000 habitants dans l’aire urbaine), dont 9 origine Issoire ; 39 au nord de Vic-le-Comte dont 12 origine Vic-le-Comte. Plus on se rapproche de la capitale auvergnate, plus le flux se rapproche de celui d’une ligne de banlieue métropolitaine, avec des gares modernisées.
Au sud, vers Nîmes depuis La Bastide-Saint-Laurent-les-Bains (114,4 km) on compte 5 TER (et retour) dont 2 origine Mende ; 7 au sud de Génolhac dont 2 origine Génolhac ; 17 au sud d’Alès dont 10 origine Alès. La trame est donc bien moins fournie côté Languedoc malgré l’importance démographique des bassins d’Alès (116.000 habitants dans l’aire urbaine) et de Nîmes (258.000 habitants dans l’intercommunalité), séparés de seulement 45,87 km par voie ferrée. A l’évidence, la volonté ferroviaire a été – jusqu’ici du moins – plus faible au sud qu’au nord.
Les temps de parcours se sont dégradés d’une vingtaine de minutes depuis 60 ans
Le temps de parcours le plus réduit pour relier Nîmes à Clermont-Ferrand a été établi au début des années 1970, à 4 h 32 mn. Si plusieurs projets d’électrification ont été envisagés, avant puis après la Première Guerre mondiale, puis à l’issue de la Seconde, la principale avancée pour la ligne fut la conversion de la vapeur au diesel. A l’horaire 1956, le temps de parcours minimal de bout en bout était réalisé par l’autorail Le Cévenol Clermont-Nîmes qui abattait les 303 km en 4 h 43 mn quand l’express de jour Paris-Austerlitz-Nîmes via Vierzon effectuait le parcours Clermont-Nîmes en 6 h 31 mn. « Le Cévenol » constituait, à l’époque, un événement ferroviaire.
A l’horaire 1992, « Le Cévenol » était devenu un Paris-Gare-de-Lyon-Marseille-Saint-Charles. Il abattait alors Clermont-Nîmes en traction diesel en 4 h 42 mn. C’était quelques années avant la dégénérescence accélérée de la voie, dont les rails éclatés avaient déjà surpris les ingénieurs allemands venus participer aux marches d’essais du VT610 sur la ligne des Cévennes à la demande du président du conseil régional Languedoc-Roussillon d’alors, Jacques Blanc.
Autorail X73500 assurant un TER Mende-Nîmes à l'approche de la gare de croisement de Génolhac, sur le flanc gardois du mont Lozère. Cette petite localité est aussi le terminus de quelques navettes depuis Nîmes (2017). ©RDS
Les années 2000 ont été des années sombres pour la partie la plus montagneuse de la ligne des Cévennes. En 2009, par exemple, la vitesse est limitée à 30 km/h sur une longue section au nord de Langogne. Elle ne sera quepartiellement relevée. A l’horaire 2020, les temps de parcours des trains Clermont-Nîmes oscillent entre 5 h 02 mn et 5 h 25 mn et celui des Nîmes-Clermont entre 5 h 00 et 5 h 28 mn. Les plus lents assurent plus d’arrêts intermédiaires.
Ainsi entre 1956 et 2020, soit en 64 ans, les meilleurs temps de parcours se sont-ils dégradés d’une vingtaine de minutes.
D’une fonction nationale et structurante à une fonction intra-régionale
La ligne des Cévennes illustre de façon aveuglante la relégation des territoires en France par démantèlement progressif des relations inter-régionales et nationales sur les lignes classiques.
A l’horaire 1956, l’axe Clermont-Ferrand-Nîmes était parcouru dans son entier par deux relations Paris-Nîmes et retour, une de jour depuis la gare parisienne d’Austerlitz et une de nuit depuis la gare de Lyon. Elles mettaient en relation directe avec la capitale non seulement Nîmes, mieux reliée par la vallée du Rhône, mais surtout le chapelet de villes et bourgs intermédiaires, depuis le bassin industriel d’Alès, les Cévennes, l’ouest de la Haute-Loire, jusqu’au sud du Puy-de-Dôme. Elles assuraient des relations de cabotage intra et inter-régionales, démultipliées depuis les nombreuses lignes adjacentes.
S’y ajoutaient l’été, de jour, un train de curiste Marseille-Clermont-Ferrand-Vichy, et de nuit un Vichy/Châtel-Guyon-Marseille avec voitures Vintimille. Surtout, l’autorail express Le Cévenol assurait une relation rapide quotidienne diurne Clermont-Ferrand-Nîmes en 4 h 43 mn, et retour, amorcée en été au Mont-Dore, avec correspondance serrée à Nîmes de et vers Marseille et à Clermont de et vers Paris.
La section nord Clermont-Ferrand-Arvant était parcourue par un Paris-Austerlitz-Béziers via Neussargues nocturne, un Clermont-Ferrand-Neussargues donnant correspondance vers Béziers et Aurillac, et un Clermont-Ferrand-Aurillac. L’été, s’ajoutait un nocturne Paris-gare de Lyon-Langeac avec une voiture Paris-Austerlitz raccordée à Clermont et qui poursuivait jusqu’à Séverac-le-Château sur la ligne des Causses, après séparation à Arvant. La section Clermont-Ferrand-Saint-Georges-d’Aurac était parcourue par un aller-retour direct Clermont-Le Puy. Notons enfin un AR estival Lyon-Toulouse sur la section Saint-Georges-d’Aurac-La Bastide-Saint-Laurent-les-Bains.
Hiver sur la gare d'Alès. L'ambiance est crépusculaire à tous égards. Non seulement la nuit tombe mais ce qui n'est plus qu'une simple station sur la ligne des Cévennes fut un noeud ferroviaire d'importance, avec des antennes vers l'Ardoise, dans la basse vallée du Rhône, Le Teil et Valence via l'Ardèche du sud, Montpellier via Sommières et les vallées cévenoles de l'ouest, le Larzac (Saint-Jean-du-Gard, Le Vigan, Tournemire). ©RDS
Des courses régionales, peu nombreuses par rapport à nos jours, étaient assurées aux deux extrémités de la ligne.
Au sud : des Nîmes-Alès, un Nîmes-Mende, Nîmes-La Bastide-Saint-Laurent-les-Bains, un Nîmes-Langogne en été, Nîmes-La Levade et des trains locaux Alès-Chamborigaud, Alès-Sainte-Cécile d’Andorge (correspondance vers Florac), Alès-La Levade, tous desservant le bassin houiller. Alès était une importante gare de correspondance vers Montpellier par Sommières, vers Le Teil via Vogüé, vers Bessèges.
Au nord : trois Clermont-Ferrand-Issoire, trois Clermont-Ferrand-Brioude, deux courses sur la courte section Saint-Georges d’Aurac-Langeac (8 km).
A l’horaire 1992, soit un peu plus de 35 ans plus tard, la trame nationale s’est amoindrie sans que pour autant la fonction inter-régionale de la ligne disparaisse. On note cette année-là un AR Paris-gare-de-Lyon-Marseille-Saint-Charles, qui a emprunté son nom « Le Cévenol » à l’autorail accéléré Clermont-Marseille d’après-guerre. Le Paris-Nîmes de nuit ne circule plus que les fins de semaines, ainsi que son homologue nocturne Paris-Arvant-Béziers.
La trame inter-régionale est heureusement complétée par deux Clermont-Ferrand-Toulouse-Matabiau via Neussargues et Aurillac, qui parcouraient la section Clermont-Arvant, plus une étrange relation Issoire-Toulouse relevant une course Clermont-Issoire avec correspondance courte de 7 mn, et une course Clermont-Aurillac. Mais on ne note en revanche qu’un seul Toulouse-Clermont-Ferrand au retour… mystère des logiques de roulements de la SNCF.
Au nord, des circulations régionales figurent au graphique de Clermont à Vic-le-Comte, Issoire, Brioude, Saint-Georges-d’Aurac (Le Puy), ainsi que des Clermont-Arvant (Aurillac), et retour.
Au sud, on relève des relations depuis Langogne, La Bastide-Saint-Laurent-les-Bains, Génolhac jusqu’à Nîmes, avec de plus un intéressant Arvant-Nîmes en semaine, et retour.
Les années 2000, amènent un repli sur une régionalisation exclusive. Le vrai basculement survient en 2007 avec la suppression de toutes les courses directes inter-régionales. Le Cévenol voit cette année-là son itinéraire réduit à Clermont-Ferrand-Marseille, puis en 2018 à Clermont-Ferrand-Nîmes, au grand scandale des populations concernées et de leurs élus. Par ailleurs, plus aucune course Clermont-Ferrand-Arvant-Toulouse directe n’est assurée.
Rame corail en double traction Nîmes-Clermont-Ferrand à Villefort (Lozère). La composition, saisie à l'été 2016, répond à la forte demande touristique pour cette ligne, exceptionnelle par son tracé et les paysages qu'elle permet de découvrir. Cet Intercités, amputé de son parcours Marseille-Nîmes en 2018, est devenu TER au dernier service, moyennant introduction de rames Coradia d'Alstom. ©RDS
La trame ne connaît alors plus que des intra-régionaux. Outre les TER mentionnés plus haut, on relève pour les relations en antennes, en Auvergne-Rhône-Alpes cinq AR Clermont-Ferrand-Aurillac sur la section au nord d’Arvant (complétés par un AR par route), trois Clermont-Ferrand-Le Puy au nord de Saint-Georges d’Aurac. En Occitanie, on note seulement deux AR Mende-Nîmes au sud de La Bastide-Saint-Laurent-les-Bains. Des courses routières sont proposées au nord de Mende et La Bastide.
Toulouse-Clermont-Ferrand : plus aucun train direct, des temps de parcours supérieurs à ceux de 1992
Il est piquant de noter que les relations Toulouse-Clermont-Ferrand (392 km) proposées en 2020 par la SNCF affichent via Aurillac un temps de parcours étagé entre 7 h 05 mn (avec trois correspondances) et 8 h 37 mn (avec deux correspondances). Via le Languedoc (Narbonne, Lyon, Roanne) elles affichent entre 8 h 19 mn et 9 h 19 mn, avec deux à quatre correspondances, un coût évidemment supérieur et 805 km par la ligne classique soit 416 km de plus que par le Massif Central.
Or en 1992, les relations directes via Aurillac affichaient un temps de parcours de 7 h 10 mn dans le sens Toulouse-Clermont-Ferrand, temps qui descendait à 6 h 05 mn dans l’autre sens. Apparemment, pour les « aménageurs » ferroviaires, le progrès ne vaut pas « que s’il est partagé par tous », et certainement pas pour les voyageurs désirant effectuer des trajets entre ces deux grandes villes que sont Toulouse et Clermont-Ferrand.
Nîmes-Clermont-Ferrand a été gravement appauvrie par la suppression de sept de ses dix lignes affluentes
Terminons cette seconde partie de l’étude en soulignant l’impact puissamment récessif qu’a eu le démaillage du réseau sur l’usage de la ligne des Cévennes, parallèlement à l’instauration de la grande vitesse à l’est du Massif Central, laquelle a favorisé la liquidation des trains nationaux sur lignes classiques. Il est ainsi frappant de voir que la SNCF propose indistinctement des relations avec correspondances Toulouse-Clermont-Ferrand via Aurillac comme via la LGV Méditerranée, alors que ces dernières affichent des temps de parcours nettement supérieurs aux trains directs via le Massif central des années 1990 (jusqu’à 3 h 15 mn de plus, voir ci-dessus).
Extrait de la carte des réseaux ferrés français autour de 1935. On distingue les dix lignes affluentes de l'axe Nîmes-Clermont-Ferrand. La ligne des Cévennes aujourd'hui (2020) n'en compte plus que trois : en provenance du Monastier via Mende à La Bastide-Saint-Laurent-les-Bains, du Puy à Saint-Georges-d'Aurac, d'Aurillac via Neussargues à Arvant. La suppression des lignes affluentes dont l'exploitation, souvent minimaliste, était jugée excessivement déficitaire, a logiquement diminué le trafic de la ligne principale et aggravé son déséquilibre commercial. Un cercle vicieux qui a dévasté le réseau français au détrimant de ses territoires et de son réseau de villes moyennes.
A l’extension maximale du réseau, soit à la fin des années 1920, la ligne des Cévennes Nîmes-Clermont-Ferrand était connectée du sud au nord aux lignes suivantes (entre parenthèses, kilométrage depuis Nîmes ; les lignes précédées d’un astérisque sont toujours ouvertes au service voyageurs) :
- A Nozières-Brignon (km 28) à la ligne depuis Uzès, longue de 19 km, fermée aux voyageurs dès octobre 1930 par le PLM, aujourd’hui retranchée du réseau.
- Au Mas-des-Gardies (km 40) à la ligne depuis (Montpellier) Les Mazes-Le Crès via Sommières, longue de 63 km, elle-même dotée d’antennes vers Saint-Jean-du-Gard à Lézan et vers Le Vigan et Tournemire-Roquefort à Quissac, fermée aux voyageurs en mars 1969, aujourd’hui retranchée du réseau.
- A Alès (km 49) :
- à la ligne depuis Le Teil, longue de 70,65 km, et son antenne de Robiac à Bessèges, fermée au service voyageurs du Teil à Robiac en mars 1969, aujourd’hui retranchée du réseau, fermée de Bessèges à Alès en juillet 2012 (notons aussi ses autres antennes vers Le Martinet, Lalevade d’Ardèche et Largentière).
- à la ligne depuis Port-l’Ardoise, longue de 58 km, fermée aux voyageurs en septembre 1938, aujourd’hui retranchée du réseau.
- A Sainte-Cécile d’Andorge (km 70), à la ligne à voie métrique des chemins de fer départementaux de la Lozère depuis Florac, longue de 49 km, fermée à tout trafic en mars 1968.
- * A La Bastide-Saint-Laurent les Bains (km 115), à la ligne depuis Le Monastier (sur la ligne Béziers-Neussargues) et Mende, longue de 77 km, toujours ouverte au service voyageurs.
- A Langogne (km 133), à la ligne depuis Le Puy, longue de 53,37 km, fermée au trafic voyageurs en avril 1939 puis brièvement rouverte de 1944 à 1950, aujourd’hui retranchée du réseau.
- * A Saint-Georges d’Aurac (km 208), à la ligne depuis Le Puy, longue de 52,5 km, et son prolongement vers Saint-Etienne et Lyon, toujours ouverte au service voyageurs.
- A Brioude (km 232), à la ligne depuis Saint-Flour, longue de 46 km, fermée au service voyageurs en mai 1940, aujourd’hui retranchée du réseau.
- * A Arvant (km 242), à la ligne depuis Figeac, longue de 170 km, qui dessert Aurillac et Neussargues, toujours ouverte au service voyageurs.
Les fermetures, dramatiques pour la ligne des Cévennes, des affluentes Montpellier-Sommières-Alès, Le Puy-Langogne ou Sainte-Cécile-Florac
Sur le parcours Nîmes-Clermont-Ferrand, gares d’extrémités exclues, la ligne des Cévennes a donc compté jusqu’à 10 lignes affluentes. Il n’en reste plus que trois. Sur les sept lignes supprimées, six apportaient à l’axe principal des circulations fret et des voyageurs, par exemple depuis Montpellier entre Mas-des-Gardies et Alès, depuis Saint-Flour entre Brioude et Clermont-Ferrand, etc. La ligne à voie métrique de Florac apportait un trafic en correspondance.
On relèvera particulièrement :
- la perte importante qu’a causé la fermeture de (Montpellier) Les Mazes-Le Crès-Le Mas-des-Gardies, privant tout l’arrière-pays oriental du Bas-Languedoc d’un accès au réseau ferroviaire et d’une liaison Montpellier-Alès de 78,5 km, économisant plus de 20 km par rapport au parcours via Nîmes (99 km).
Amorce de la ligne vers Sommières et Alès en aval de la station abandonnée des Mazes-Le Crès en banlieue est de Montpellier. SNCF Réseau a aliéné l'infrastructure au-delà de Vendargues à 3,3 km de la jonction. La métropole de Montpellier, qui l'a acquise sur son territoire, envisage d'en faire une voie verte, malgré l'engorgement et la dangerosité des voiries parallèles. La liaison Montpellier-Alès permise par cette ligne abandonnée économisait plus de 20 km par rapport au parcours via Nîmes. ©RDS
- L’isolement du Puy par rapport au Midi de la France qu’a causé la fermeture de la courte ligne Langogne-Le Puy. Le détour via Saint-Georges-d’Aurac (sans parler des correspondances aléatoires) imposé aux voyageurs provenant du sud pour atteindre la cité ponote et, au-delà, Saint-Etienne, atteint 74,5 km. La ligne directe Langogne-Le Puy affichait 53,37 km. Le parcours Langogne-Saint-Georges d’Aurac-Le Puy affiche 127,5 km. La fermeture de cette courte ligne directe interdit d’envisager des circulations attrayantes Lyon-Toulouse via le Massif Central ou Saint-Etienne-Nîmes. Sur cette dernière relation, le kilométrage via la vallée du Rhône atteint 388 km, alors qu’il ne serait que de 274,5 km via Le Puy et la ligne directe Le Puy-Langogne… mais 348,5 km via Saint-Georges-d’Aurac. On dispose là d’une nouvelle illustration du démaillage du réseau ferré français qui isole de nombreux territoires et centres urbains les uns des autres.
- La perte qu’a constitué fermeture brutale de la ligne à voie métrique de Florac, patrimoine économique, humain et touristique auquel était attachée la population de ces Cévennes difficile d’accès alors que la route est sinueuse et dangereuse. Elle constituait un intéressant apport de trafic, y compris de fret léger, pour la ligne des Cévennes.
- La perte pour le bassin d’Alès d’un accès rapide à la moyenne vallée du Rhône et l’isolement du sud de l’Ardèche, avec la suppression sans préavis des lignes de l’étoile de Vogüé (Le Teil-Alès), axe inter-régional partiellement remplacé par des lignes routières majoritairement axées sur la région Rhône-Alpes.
- La perte de toute relation ferroviaire pour la ville d'Uzès, d'un haut attrait touristique et au centre d'une riche zone agricole, alors qu'une ligne d'à peine plus de 19 km la reliait à la ligne des Cévennes à Nozières-Brignon, qui permettrait aujourd'hui des relations directes depuis Montpellier via Nîmes.
Ces exemples particuliers démontrent que la fermeture de lignes présentées comme excessivement déficitaires accroissent le déficit des axes sur lesquels elles sont embranchées. C’est la logique mortifère qu’a suivi le réseau français, particulièrement depuis sa nationalisation complète en 1938. Rappelons que durant les deux premières années de son existence, le monopole public SNCF a supprimé : 4.236,8 km de lignes au service voyageurs en 1938, puis 4.154,5 km en 1939. Ces 8.391,3 km fermés en seulement deux ans équivalent à trois fois la longueur cumulée (2.714 km) des lignes à grande vitesse en service en 2020. Et ça n’a jamais cessé depuis…
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(*) Lien vers notre premier article sur les 150 ans de la ligne des Cévennes :
Le 16 mai dernier, à peine sortie du coma collectif dû au confinement, la " ligne des Cévennes " Nîmes-Clermont-Ferrand fêtait en silence son 150 e anniversaire. En effet, le 16 mai 1870 était inaugurée sa longue section centrale Villefort-Langeac, longue de 106,25 km et dotée de 69 tunnels, ouverte à la circulation par le PLM.
http://raildusud.canalblog.com
(Suite et fin dans notre prochain article)
