Etoile de Lyon : les bienfaits du cadencement remarquablement exact sur Grenoble, Saint-Etienne et Bourg (étude)

 Le principe du cadencement, adopté en théorie depuis moins d’une dizaine d’années en France, est plus  ou moins bien appliqué alors qu’il est courant depuis les années 1930 aux Pays-Bas, et désormais dans une multitude d’autres pays européens, Suisse en tête. Est-ce la proximité de la Confédération helvétique ? En Auvergne-Rhône-Alpes, sur l’étoile de Lyon, le cadencement est souvent appliqué de façon stricte, donnant des horaires d’une remarquable lisibilité. Sur le Léman Express il en va de même, mais il s’agit  d’un ensemble de services régionaux centrés sur Genève et donc d’une extension du réseau suisse et de ses principes sur la France voisine. Nous allons examiner les relations TER Grenoble-Lyon, Saint-Etienne-Lyon, Mâcon-Lyon, Genève-Lyon, Vienne Lyon, Bourg-Lyon.

Le cadencement n’est pas la fréquence, mais il implique un minimum de 9 relations/jour

 Certes cadencement n’est pas fréquence : il impose simplement un départ aux mêmes minutes de chaque heure concernées sans préjuger de l’intervalle entre deux circulations. Son principal argument commercial est de permettre une excellent mémorisation et lecture de l’horaire. Son principal argument technique est que « l’on met plus d’allumettes dans une boîte quand on les range dans le même sens »… et qu’il facilite la compréhension du système par les salariés des nombreux services impliqués dans l’exploitation.

La Tour-du-Pin (Isère). L'axe Grenoble-Lyon offre une cadence horaire de base en TER express d'une parfaite exactitude, complétée par des fréquences locales de Saint-André-le-Gaz vers Lyon, Grenoble... (2020) ©RDS

 Mais si l’on veut que le cadencement ait un sens et surtout réponde aux diverses demandes du public, il impose un nombre minimum de circulations par jour. Par exemple sur une amplitude horaire de 6h00 à 22h00 soit 16 heures, cela signifie qu’il impose 9 circulations dans chaque sens pour respecter une fréquence aux deux heures. Cette dernière semble le minimum que l’on puisse admettre à moyenne distance pour un service de transport public digne de ce nom, cette fréquence devant être complétée par des circulations dans quelques intervalles en pointe, strictement cadencées elles aussi. On notera que sur les prétendues « petites » lignes, la fréquence est tellement faible (deux, trois trains par jour et par sens) que le cadencement n’a commercialement aucun sens.

 En Auvergne-Rhône-Alpes, sur Grenoble, Saint-Etienne et Bourg-Lyon, le principe du cadencement est appliqué sans les petits - quoique coupables - décalages dont on constate la multiplication à travers la France pour raisons d’exploitation et qui finissent par détruire l’avantage commercial du cadencement en s’accroissant d’année en année.

Sur Grenoble-Lyon, heure +52 mn, et heure +22 en pointes

 Sur Grenoble-Lyon, la fréquence des TER express est uniformément horaire, avec un cadencement à heure +52mn au départ de Grenoble et des circulations complémentaires à h+22mn soit une stricte régularité à 30mn en pointe, très belle pour une ligne de 129km. La trame est en revanche parsemée de trous les samedis et dimanches qui rendent pénible la lecture de la fiche horaire. Elle est complétée par des circulations locales Saint-André-le-Gaz-Lyon avec départ à h+08 et éventuellement h+37 (petites exception à l’intervalle de 30mn) et des circulations (Grenoble-Gières-Universités)-Grenoble-Rives, certaines prolongées à Saint-André-le-Gaz, sur une autre fiche horaire, avec un cadencement subissant de légers décalages (h+25 ou h+26 ou h+27) et des fortes modifications de fréquences entre semaine et fins de semaines.

Lyon-Part-Dieu, départ du TER cadencé vers Saint-Etienne par la rive gauche du Rhône. Une amplitude horaire importante en soirée. ©RDS

 Sur Saint-Etienne-Lyon, axe desservi par deux itinéraires (rive droite du Rhône vers Perrache et rive gauche vers Part-Dieu), le cadencement est strict. Pour la rive droite, à h+04 avec compléments à h+34 en pointe, de 5h34 à 20h04. Une belle exactitude, bien que l’amplitude horaire paraisse dissuasive pour certains usages. Pour la rive gauche, la cadence est strictement à h+20 et h+50 avec belle amplitude de 5h20 à 21h20 (décalée à 22h20 les vendredis, samedis, dimanches et fêtes). On regrettera là encore l’allègement des fins de semaine qui, sans toucher à la précision des cadencements, affaiblit nettement la fréquence.

Sur Mâcon-Lyon et Genève-Lyon, des ajustements regrettables

TER en attente à Lyon-Vaise, au pied du quartier de la Duchère. La gare est desservie par le métro B. La trame TER du Val de Saône de et vers Mâcon est complexe. (2015) ©RDS

Sur Mâcon-Lyon, la situation est plus complexe car se superposent des missions TER bi-régionales Dijon-Lyon-Part-Dieu avec passage à h+54 (avec quelques exceptions à h+53 ou h+55), des missions Mâcon-Part-Dieu-Vienne à h+32 ou h+35 mais cantonnées aux périodes de pointe ou demi-pointe, complétées par des Villefranche-Sur-Saône-Vienne avec départ à h+40 et éventuellement h+10.  La fiche horaire est nettement plus confuse malgré tout.

Vienne : TER local en attente de départ vers Lyon et (à d.) TER bi-régional vers Marseille. (2015) ©RDS

 Sur Genève-Lyon, le cadencement subit encore des ajustements regrettables avec des départs de Cornavin à h+25, h+26, h+29, h+30 ou h+32 à une fréquence aux deux heures, ou à l’heure en période de pointe, ce qui n’est évidemment pas très helvétique d’autant que l’amplitude est limitée à 19h30 le soir. On objectera que l’itinéraire dessert une faible densité de population entre Bellegarde et Ambérieux.

 Sur Vienne-Lyon, la fréquence de base est de h+06 complétée par des h+36 en pointe, les Marseille-Lyon express bi-régionaux à h+20 (parfois h+19) et les Valence-Lyon à h+59 et éventuellement h+29, ainsi que des Avignon-Lyon et en début de service Pierrelatte-Lyon plus épisodiques.

Bourg-Lyon par les Dombes, illustration des capacités d’une ligne à voie unique bien exploitée

 Sur Bourg-Lyon, enfin l’itinéraire des Dombes via Villars-les-Dombes, est desservi à l’heure aux horaires stricts h+47 complétés par des h+17 en pointes. Une belle illustration des capacités d’une voie unique bien exploitée. L’itinéraire via Ambérieu est proposé à h+42, h+44, h+46 ou h+50 de façon plus épisodique avec un trou de 10h42 à 16h46. Trois autocars viennent compléter cette trame effectuant le parcours par les Dombes en 20 mn de plus que le train alors que contrairement à lui ils ne desservent que trois gares intermédiaires contre neuf.

Genève Cornavin. Vers Berne, un cadencement strict à h+00, h+15, h+42, jusqu'à 20h42 puis cinq relations hors cadencement de fin de soirée jusqu'au dernier départ à 22h50. L'axe Genève-Lyon en est bien loin... (2015) ©RDS

 En conclusions, l’étoile de Lyon parvient à appliquer un remarquable cadencement (pour la France) sur trois axes : Grenoble, Saint-Etienne et Bourg. La situation est bonne quoique relativement confuse depuis Vienne, insuffisante depuis Genève au regard des critères suisses dont elle devrait s’inspirer, plus confuse depuis Mâcon. Il n’en demeure pas moins que l’étoile de Lyon devrait inspirer bien des relations, y compris en Auvergne-Rhône-Alpes, région active de montagnes et de vallées propice au transport de masse qu’est le chemin de fer.