L’impact d’une fermeture de ligne se mesure non seulement à la dégradation et à la dispersion des services une fois transférés sur route, mais aussi à l’appauvrissement de l’attractivité des localités desservies. C’est particulièrement le cas des communes de l’ancien axe ferroviaire Saint-Etienne-Clermont-Ferrand dans la partie centrale de la ligne qui reliait ces deux villes. Raildusud a analysé les conséquences de l’interruption de cette ligne, actuellement entre Boën – côté Saint-Etienne – et Thiers – côté Clermont-Ferrand, soit 48 kilomètres fermés à tout trafic depuis trois ans (lien en fin d’article).

DSCN2618Boën, extrémité du quai 1 côté Clermont-Ferrand. Une seule voie a été rénovée pour le terminus du service voyageurs rétabli l'année dernière depuis Montbrison. A droite, l'embranchement neutralisé d'une usine de roulements à billes en activité. Jusqu'aux années 1990, des trains Clermont-Ferrand-Lyon desservaient Boën. (2020) ©RDS

 La section est Boën-Montbrison a été réactivée l’année dernière après deux ans de fermeture, avec un important financement de la région mais aussi… de la communauté d’agglomération. Mais les liaisons de Boën vers l'ouest comme de Thiers vers l'est, passées sur route, restent dégradées. On trouve là un exemple frappant de la façon dont l’Etat français se débarrasse de ses responsabilités sur les collectivités locales de la France « périphérique » pour le maintien d’un réseau ferré national qui lui appartient.

De Boën à Thiers, une série de localités en souffrance sur 48km

 Les localités désormais privées des trains d’une ligne ferroviaire qui reliait deux grandes villes distantes de seulement 145km (et appartenant désormais à la même région fusionnée !) sont principalement : Sail-sous-Couzan, L’Hôpital-sur-Rochefort, Saint-Thurins, Noirétable, Chabreloche, Celles-sur-Durolle. Toutes sont en souffrance. Les trois premières n’étaient plus desservies par trains de voyageurs depuis plus d’une trentaine d’années, les cars départementaux de desserte fine -et lente - ayant pris le relais longtemps avant la suppression de la ligne. Sail-sous-Couzan disposait d’une gare assez éloignée du centre du bourg, essentiellement fret, expédiant d’importantes quantités d’eaux minérales jusqu’à la disparition de l’exploitant des sources dont les entrepôts faisaient face à la gare. L’Hôpital-sur-Rochefort dessert une localité historique prisée des touristes.

DSCN2625Sail-sous-Couzan. Ci-dessus : halle marchandises détruite, quais disparus, bâtiment voyageurs rasé. L'ancien établissement des eaux minérales lui fait face. Ci-dessous: seul demeure un espace de stockage de ballast ferroviaire de l'autre côté de la voie déserte... (février 2020) ©RDS

DSCN2629 Au faîte de la ligne, Noirétable (722m d’altitude) est la principale localité ayant pâti de la suppression totale des trains, avec Chabreloche, distante de 11km côté Puy-de-Dôme. Noirétable et Chareloche connaissent une activité en particulier dans le domaine du bois et de la coutellerie. Noirétable dispose d’un casino dont les restaurants depuis cette année n’ouvrent plus que les fins de semaines. La commune a perdu 15% de sa population entre 1975 et 2017 et 7,62% depuis 1990. Chabreloche a perdu 18,12% de sa population de 1968 à 2017 et 11,66% depuis 1990.

La gare de Noirétable, remise à neuf et modernisée, ne voit plus passer ni train… ni car

 La gare de Noirétable a été entièrement restaurée et modernisée voici quelque cinq ans, mise aux normes de Gares&Connexions avec affichage numérique des circulations sur écran moderne à fond bleu, remise en peinture du bâtiment, équipements d’accès aux quais, dénomination et lettrage de la gare aux normes actuelles. Tandis que les voies sont progressivement envahies par les herbes, l’écran d’annonce des circulations est toujours actif (février 2020) mais il n’annonce que les quelques autocars TER qui… ne desservent plus la gare, située en surplomb de la ville, à quelques minutes à pied de la place centrale. La rationalité de la gestion de l’argent public est ici éblouissante.

DSCN2727Noirétable. Ci-dessus et ci-dessous: le bâtiment voyageurs, fermé, a été récemment mis aux normes Gares&Connexions, avec garage à vélos sécurisé, sas d'entrée extérieur, écran d'annonce des circulations financé par des fonds européens et régionaux, tableau d'information. Non seulement il ne passe plus aucun train, mais les autocars TER ne desservent plus la gare... (2020) ©RDS

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 Noirétable est aussi desservie par des autocars ex-départementaux qui assurent la desserte fine vers Boën. Les autocars TER directs Saint-Etienne-Clermont-Ferrand empruntent pour leur part l’autoroute voisine sans arrêt à Noirétable.

 Chabreloche est pour sa part dans la même situation en matière de desserte, avec  quelques autocars TER et des autocars ex-départementaux du Puy-de-Dôme de desserte fine qui effectuent la liaison avec Clermont-Ferrand, à 59km, en trois heures cinq fois par jour ouvrable, et avec Thiers-Mairie, à 13km, en... 45mn.

Les cars TER ne figurent pas sur les documents des cars départementaux

 Les documents des entreprises publiques départementales de transport routier (TIL dans la Loire, TransDôme dans le Puy-de-Dôme), ne mentionnent pas les circulations cars TER, à la tarification différente. Notons qu’un parcours depuis une gare SNCF jusqu’à un arrêt propre aux cars départementaux n’est pas commercialisé à un guichet ou sur le site SNCF. Là encore, la rationalité de la gestion de l’argent public est éblouissante.

DSCN2725Saint-Julien-la-Vêtre, entre Boën et Noirétable (ci-dessus). L'arrêt des trains de voyageurs dans cette localité, jadis siège d'une importante activité artisanale, a été supprimé voici plusieurs décennies. Le service est exclusivement routier avec (ci-dessous) ce type d'arrêts en bord de voirie générale (à g. poteau TIL entre Noirétable et Boën sur la RD1089, et à d. poteau TER SNCF au coeur de Chabreloche, face à la mairie, sans le moindre abri, banc, trottoir adapté ou espace dédié). A l'évidence, les décideurs - politiques ou techniques - utilisent rarement le transport public dans ces parages. ©RDS

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Tandis que l’attente des trains s’effectuait avant les fermetures de gares dans des salles protégées, séparées de la circulation automobile, avec annonce de l’arrivée et jadis la présence d’agents, l’attente s’effectue désormais en bord de route ou sur un trottoir urbain, qu’il s’agisse des cars départementaux ou des cars TER – à Noirétable, malgré un bâtiment voyageur ferroviaire entièrement rénové. Les arrêts des différents services d’autocars sont pour certains dotés d’un abribus, mais toujours minimaliste et placé à proximité de la chaussée.

Un bout de France « périphérique » ignorée par les décideurs du ferroviaire

 La départementale 1089 coté Loire et 2089 côté Puy-de-Dôme, ancienne nationale, reste chargée d’un trafic local important, tant en poids-lourds qu’en véhicules légers, malgré la proximité de l’autoroute A89 de la commune de Noirétable (5km). Les accès à l’A89 sont en revanche éloignés de Boën (15km) comme de Montbrison (12km) ou Chabreloche (15km environ) malgré, dans ce dernier cas, un passage de l’A89 à proximité immédiate du bourg.

L'Hôpital-sous-Rochefort (de g. à d. et de haut en bas), la gare abandonnée depuis plusieurs décennies et les hôtels fermés eux aussi. Non loin de là, à quelques minutes à pied, le splendide village classé de Rochefort. ©RDS

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Ce bout de France « périphérique » qui tente de conserver une bonne activité malgré la désindustrialisation est donc ignoré des décideurs et des financeurs nationaux du ferroviaire alors qu’il fut desservie par des trains qui offraient un service rapide, souvent sans changement pour atteindre Lyon, et en site protégé à proximité immédiate des bourgs. Il est pourtant située sur un axe ferroviaire structurant qui relie deux grandes villes... mais qui n’a pas le privilège de s’inscrire dans l’étoile française sur-centralisée menant à Paris.

Saint-Etienne-Clermont-Ferrand : le transfert sur route le plus inique de ce début du XXIe siècle - Raildusud : l'observateur ferroviaire du grand Sud-Est

Le transfert sur route de la liaison ferroviaire la plus courte entre les deux métropoles de Saint-Etienne et Clermont-Ferrand est sans doute la décision la plus inique de la hiérarchie ferroviaire française en ce début d'un XXIe siècle qui pourtant en a vu d'autres.

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