Après qu’il eut parcouru 13,78 millions de kilomètres, la SNCF a mis en retraite le TGV Sud-Est n°01, dit « Patrick » qui avait lancé la série d’une centaine de ces rames à grande vitesse de première génération et avait constitué la rame inaugurale de la LGV Paris-Lyon en 1981. La n°02 était prénommée « Sophie »… Le dernier lot de ces rames à moteur à courant continu 1.500V circule entre Paris et le Nord, réservant une fin brumeuse et froide à ce matériel qui avait commencé sa carrière sur la première ligne à grande vitesse menant de Paris à Lyon, puis à Valence, puis à la Méditerranée. Il va discrètement disparaître progressivement après avoir inauguré le système commercial TGV à la française, marqué par le yield management, sa réservation obligatoire et ses tarifs modulés en fonction de la demande.

TGVRame TGV Sud-Est n°02 dite Sophie en gare de Nice-Ville. La livrée est celle d'origine, signée Jacques Cooper. © Archives SNCF

 L’une de ces rames, la n°16, avait battu le record mondial de vitesse le 26 février 1981, à 300 km/h. Inaugurant le système de rames articulées, au standard de longueur de 200m par unité, les TGV Sud-Est affichaient une puissance de 6.450kW sous caténaires alimentées en 2x25kV 50Hz. La version originelle destinée au service intérieur était conçue pour les deux courants utilisés sur le réseau français, 1,5kV cc et 25kV 50Hz alternatif monophasé. Des versions tricourant destinées à la Suisse ont été construites.

 Ce TGV Sud-Est aura marqué la mémoire technique du rail français. Il fut le premier matériel ferroviaire au monde à dépasser les 250km/h, alors que le Shinkansen japonais ne roulait depuis 1964 « qu’à » 210 puis 220km/h, avant de passer à 300km/h. Il permit de baisser de moitié ou presque le temps de parcours entre Paris et Lyon, même si une partie de ce gain fut possible grâce à la réduction du kilométrage (environ 80km) de l’itinéraire à grande vitesse par rapport à l’itinéraire classique via Dijon.

 Mais ce matériel restera dans la mémoire comme étant lié à un basculement singulièrement violent des conditions d’emprunt. De fait, la mise en service (en deux temps) de la ligne Paris-Lyon s’accompagna de l’instauration de la réservation obligatoire. La SNCF calquait ainsi sa politique commerciale sur celle des compagnies aériennes en adoptant le yield management soit une la modulation du prix en fonction de l’offre et de la demande, avec pour principe le remplissage maximal des rames.

La réservation obligatoire et le yield management, calqués sur l'aérien pour optimiser le remplissage

 Cette politique fut largement critiquée à l’époque, une partie de la clientèle et les associations d’usagers y voyant un renoncement à l’une des qualités premières du train : sa forte capacité et sa souplesse d’utilisation. Notons que la grande vitesse allemande n’a pas imposé de réservation obligatoire et que le taux de remplissage de chaque train est pour son exploitant un critère secondaire par rapport au trafic global quotidien de chaque ligne.

 Le TGV PSE traduisait à sa façon cette approche empruntée au transport aérien et à ses contraintes propres. Le gabarit des caisses était réduit en largeur à 2,814m (3,15m pour le gabarit de base SNCF) par crainte des turbulences aux croisements, et malgré un entraxe de voies augmenté sur la ligne nouvelle. Les baies vitrées avaient été réduites. La densité de sièges  était élevée (368 par rame, abaissé progressivement à 342 au fil des rénovations), créant des places sans aucune vue sur l’extérieur, au droit des trumeaux. Entre étroitesse et densité, l’impression fut assez désastreuse pour les voyageurs habitués aux confortables et lumineuses voitures Corail qui offraient un large vue sur les paysages traversés. Pourtant, signe du premier parti élitiste de la grande vitesse, six rames avaient été aménagées pour la seule première classe.

DSCN1869TGV Duplex en gare d'Avignon-Centre assurant une mission Miramas-Paris dite "Vallée du Rhône" (2019). Ce type de relation aura longtemps été assuré par des rames Sud-Est. La largeur de caisse est passée de 2,814 sur de TGV Sud-Est à 2,904m sur les séries suivantes. Les baies du niveau supérieur ont été agrandies, le pas entre les sièges augmenté. La belle livrée bleu-gris métallisé est celle qui a dominé et unifié le produit grande vitesse depuis le TGV Atlantique au design signé Roger Talon, jusqu'à l'arrivée des livrées "carmillon Inoui" et "bleu layette Ouigo". ©RDS

 Il fallut assez rapidement modifier la suspension principale à ressorts hélicoïdaux et la remplacer par des vérins hydrauliques. Enfin, la livrée d’origine à dominante orange sur la ligne assez anguleuse du matériel, le tout conçu par le designer Jacques Cooper choisi au détriment de Roger Talon, designer des Corail, fut remplacée ultérieurement par la belle livrée bleu-blanc-métal puis par la livrée carmillon.

 Les TGV PSE constituèrent en fait une sorte de vaste série prototype. Les séries suivantes, TGV Atlantique en tête dont Roger Talon prit en main le design, TGV Réseau, TGV Duplex… ont vu leur largueur de caisses portée à 2,904m. Le TGV Duplex a vu ses baies vitrées supérieures augmentées. Les pas entre les sièges ont été  étendus. Il ne reste plus à la SNCF qu’à simplifier les tarifs, assouplir les conditions d’emprunt et redensifier les fréquences pour que la clientèle, outre la grande vitesse, retrouve tous les avantages du transport terrestre de masse qu’est le train.