Montluçon, archétype de la relégation territoriale et ferroviaire, revient à ses niveaux de population de 1920

 Archétype de la relégation territoriale et ferroviaire avec la destruction méthodique de son réseau régional, Montluçon et son bassin continuent de subir leur longue descente aux enfers démographiques. Frappée de plein fouet par la désindustrialisation (sidérurgie, textile, pneumatiques, électronique…) dans le cadre d’une impitoyable division internationale du travail, par la métropolisation à outrance et l'hypermétropolisation parisienne, et malgré les efforts continus des élus en faveur d’une relance récente, la municipalité de Montluçon est revenue au niveau de population des années 1920. Quant à la desserte ferroviaire, pourtant vecteur majeur d’intégration et condition d’un éventuel rebond, elle est revenue peu ou prou au niveau de celle du Second Empire. De neuf destinations à son apogée, l'étoile de Montluçon n'en comporte plus que trois.

Aucun train ne viendra déranger ce marcheur de la voie dite "verte" sur une section de l'ancienne ligne Montluçon-Gouttière, ici sur un très beau viaduc en courbe et en déclivité de la commune de Néris-les-Bains. Montluçon est dans la plaine au fond à gauche. Dans cette France de la relégation, le chemin de fer n'est plus un outil de relance économique, sa rétraction constitue même un grave handicap. © RDS

 La ville de Montluçon, selon les chiffres publiées fin décembre mais concernant l’année 2017, a vu sa population passer sous la barre des 36.000 habitants, à 35.653 exactement (population résidente dite municipale) contre 39.761 dix ans plus tôt, soit une baisse de 9,5% en une seule décennie. Elle comptait 57.871 habitants en 1968, soit une baisse de 22.218 âmes en un demi-siècle, ou encore de 38,4%. Sur l'intercommunalité, Montluçon Communauté, la population est passée en dix ans (2007-2017) de 65.341 à 61.905 habitants, soit une chute de 5,26%.

Plus aucune relation directe de dimension nationale alors que Montluçon a vu passer des Lyon-Bordeaux et des Paris-Ussel

 Et il ne faut pas compter sur la solidarité nationale en termes de relations ferroviaires pour inverser la tendance, comme Raildusud l’a analysé en détails dans son étude en trois volets publiée en octobre 2019 (on trouvera les liens y renvoyant en fin d’article).

 Plus aucune relation directe n’existe avec la nouvelle capitale régionale, Lyon, toutes imposant des combinaisons acrobatiques et souvent l’emprunt d’un autocar. Outre les autorails maintenus avec Clermont-Ferrand, une seule relation quotidienne avec Bordeaux sauve l’honneur, rétablie tout récemment à l’initiative de la région voisine, la Nouvelle Aquitaine. Plus aucune relation directe n’existe même avec Paris, toutes les combinaisons imposant au moins une correspondance et plusieurs l’emprunt d’un autocar.

Automoteurs Montluçon-Clermont-Ferrand entrant en gare de Gannat (Allier) qui vit passer des Lyon-Bordeaux de jour et de nuit. Les relations intra-régionales entre Montluçon et l'ancienne capitale de la région Auvergne fusionnée forment la seule activité de cette gare aux vastes emprises délaissées. Les lignes qui en rayonnaient vers La Ferté-Hauterive (Moulins) et Saint-Germain-des-Fossés (Lyon), ne sont plus exploitées en service voyageurs. © RDS

 Voici quelques décennies, l’active gare de Montluçon voyait passer des Lyon-Bordeaux, des Lyon-La Rochelle, des Paris-Ussel et des Paris-Montluçon. Plus aucune relation de dimension nationale ne la dessert aujourd’hui.

La destruction du réseau ferré régional frappe, outre les déplacements pendulaires, le secteur touristique

 Quant aux relations ferroviaires à l’intérieur du bassin régional, elles ont soit disparu purement et simplement (Montluçon-Ussel, Montluçon-Moulins…), remplacées par des circulations routières à faible fréquence et aussi lentes que les trains omnibus des années 1960, voire plus ; soit elles ont disparu sans remplacement routier de bout en bout (Montluçon-La Châtre-Châteauroux, Montluçon-Clermont par Volvic).

 Le département de l’Allier, sont les deux principales villes, Montluçon et la préfecture Moulins, ne sont donc plus reliées par fer – la ligne existe mais est largement neutralisée – voit sa population elle aussi décroître, de 1,43% en cinq ans à 337.988 habitants en 2017, et de 12,55% en cinquante ans.

Gare monumentale de Néris-les-Bains, exemplaire du considérable gâchis patrimonial entraîné par le choix du tout-routier opéré à partir des années 1930 et aggravé dans les années 1960. Neuf années de pleine activité seulement (1931-1939) suivies d'un court répit après-guerre. © RDS

 La liquidation du réseau ferroviaire régional frappe, outre les déplacements pendulaires, le secteur touristique dominé par les villes d’eaux de Néris-les-Bains, à 7km de Montluçon, et par celle d’Evaux-les-Bains, à 28km, sise sur le territoire voisin de la Creuse.

 La première, dotée d’une gare somptueuse, n’a reçu un trafic régulier que pendant huit années (1931-1939) puis un trafic saisonnier en antenne quelques années après-guerre. Elle n’est plus desservie que par des lignes routières confuses et mal coordonnées.

 Quant à Evaux-les-Bains,  elle n’est plus desservie par rail depuis 2008 date de la liquidation de la ligne Montluçon-Eygurande-Merlines (Ussel) pour quelques kilomètres de voie à refaire à la jonction des deux régions. Cette très jolie ville d’eau, en pleine déflation démographique, et dont la municipalité tente de relancer l’activité thermale et hôtelière contre vents et marées, est desservie par trois rotations quotidiennes d’autocars  avec des temps de parcours  légèrement supérieurs à ceux des trains de l’horaire 1956 et supérieurs  de près de moitié aux temps de parcours de l’horaire 1995.

Gare abandonnée de la station thermale d'Evaux-les-Bains. La ligne Montluçon-Eygurande-Merline (Ussel) a été brutalement fermée en 2008, privant cette ville d'eaux et ses hôtels des relations directes qu'elle avait avec Paris. La municipalité tente de relancer l'activité malgré l'abandon perpétré par le système ferroviaire national. © RDS

 Si le réseau ferroviaire ne peut à lui seul déterminer l’activité d’une région, il a sans aucun doute le pouvoir de maintenir son attractivité et favoriser les initiatives de ceux qui veulent y entreprendre et y travailler. Le cas du bassin de Montluçon, à seulement 329km de la métropole parisienne, est emblématique de la fracture territoriale dramatique qui déchire la France.

On se reportera plus de détails à l’étude en trois volets de Raildusud ci-dessous.

Bassin de Montluçon : crises économiques, démembrement ferroviaire, relégation territoriale (étude - 1/3) - Raildusud : l'observateur ferroviaire du grand Sud-Est

Raildusud propose d'étudier le cas emblématique d'une ville moyenne, jadis centre industriel majeur, de cette France périphérique en grande souffrance, qui a subi de plein fouet le démantèlement ou la déflation délibérée de ses services ferroviaires : Montluçon et son bassin à cheval sur l'Allier, la Creuse et même le Puy-de-Dôme.

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Bassin de Montluçon : crises économiques, démembrement ferroviaire, relégation territoriale (étude - 2/3) - Raildusud : l'observateur ferroviaire du grand Sud-Est

La première partie de note étude s'est attachée à présenter le bassin de Montluçon (Allier, est de la Creuse, nord-ouest du Puy-de-Dôme) dans ses composantes démographiques et économiques, puis à recenser les lignes ferroviaires qui l'ont desservi par le passé et à préciser leur durée de vie.

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Bassin de Montluçon : crises économiques, démembrement ferroviaire, relégation territoriale (étude - 3/3) - Raildusud : l'observateur ferroviaire du grand Sud-Est

La crise industrielle du bassin de Montluçon commence avec la fin des mines suivie de l'arrêt de la sidérurgie, soit au tournant des années 1970, aggravée par les fermetures de sites à la fin du XXe siècle. Cette déflation économique massive s'accompagne d'undémantèlement général du réseau de transports publics ferroviaires (lire nos deux précédents articles).

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