Nîmes et Montpellier : baisses de tarifs au départ des gares ex-urbanisées, multiplication des circulations de service à vide

 Le dédoublement de gares à Nîmes et Montpellier, entre celles situées sur le Contournement de Nîmes et Montpellier (CNM) et les gares historiques de la ligne classique, désarticule l’offre commerciale, frappant principalement les voyageurs résidant dans ces deux régions urbaines. Mais il pose aussi des problèmes d’exploitation, multipliant de longues marches de service pour passer de l’une à l’autre gare.

Montpellier-Sud-de-France, vue depuis l'ouest, en attente des nombreux TGV qui lui sont promis une fois la grève terminée. Aucun raccordement direct avec Montpellier-Saint-Roch, ni avec le faisceau de maintenance de Près-d'Arènes. © RDS

 Côté voyageurs, il est moins pénalisant pour quelqu’un qui arrive de Paris ou Lyon dans l’une puis de repart de l’autre gare (Nîmes-Centre ou Nîmes-Pont-du-Gard,  Montpellier-Saint-Roch ou Montpellier-Sud-de-France) que pour un résident languedocien  de partir de l’une puis de revenir dans l’autre gare. Le Languedocien effectue statistiquement ces trajets plus souvent… et doit garer sa voiture ou emprunter les transports publics locaux. Pour le client résidant en Ile-de-France, Montpellier ou Nîmes sont des destinations, pour les clients languedociens, ce sont des origines, ce qui change tout. La dissociation des flux TGV entre ligne classique et CNM a donc été pensée, à l’évidence, par une autorité centrale de la SNCF dont l’enracinement en Occitanie n’est apparemment pas la première caractéristique.

Des prix baissés au départ de Sud-de-France où sont basculés près de la moitié des TGV

 Il est d’ailleurs remarquable que la SNCF ait drastiquement baissé ses prix TGV annoncés (une fois la grève achevée) au départ de Sud-de-France par rapport à Saint-Roch – de 44% à 57% dans la même tranche horaire selon une statistique établie par Guy Charmantier, dans la revue Chemins de Fer – alors qu’au service 2020 ce sont 6 allers-retours Paris-Languedoc sur 13 qui sont tracés par le CNM, et 5,5AR sur 12 reliant Languedoc et autres régions. Le manque à gagner est évident alors que l’exploitation ne profite d’aucun gain de temps notable, voire d’une perte de temps comme nous allons le voir.

 Non seulement ces circulations au départ des gares ex-urbanisées pâtissent de leur éloignement des réseaux urbains et, à Montpellier surtout, de l’absence de correspondances TER et Intercités, mais le gain de temps via le CNM par rapport à la ligne classique est réduit à moins d’une dizaine de minutes en raison de la desserte systématique de Nîmes-Pont-du-Gard.

 Pour couronner le tout, la dissociation commerciale entre TGV Ouigo et Inoui, les premiers se multipliant aux dépens des circulations  Inoui, désarticulent un peu plus l’offre. Non seulement la clientèle subit l’instabilité entre deux gares, mais elle subit aussi l’hétérogénéité des principes de tarification et d’embarquement entre les deux offres (notre article du 8 novembre 2019, rubrique « Grandes Lignes »). Inutile de parler alors de cadencement au départ des deux grandes villes du Languedoc, séparées de seulement 50km.

Avec un service calculé au plus près, l’exploitation subit de longs rebroussements à vide

 Du côté de l’exploitant, le risque commercial se double d’une nouvelle complexité technique. Plusieurs circulations TGV se retrouvent, comme les voyageurs, arriver dans une gare et repartir d’une autre pour les besoins d’un service calculé au plus près, avec l’obsession classique du taux de remplissage (vaut-il mieux 3 trains de 500 places remplis à 100% - soit 1.500 clients - plutôt que 6 trains de 500 places remplis aux deux-tiers - soit 2.000 clients ? Tout est question de productivité…). Or ce qui se passera au service 2020 dont la grève a reporté l’application effective, vient aggraver un peu plus l’impact  commercial du transfert des circulations vers le CNM : l’exploitation doit organiser des rebroussements à vide pour permettre des départs d’une gare après arrivée dans l’autre.

Jonction du Contournement de Nîmes et Montpellier avec la ligne classique Tarascon-Sète, à Lattes. A gauche, un TGV se dirige vers Montpellier-Saint-Roch. A droite, la voie 2 de raccordement vers le CNM. © RDS

 « Ce développement de trains en origine-destination Montpellier-Sud-de-France sans enchaînement commercial (au départ de la même gare, NDLR) entraîne la hausse des circulations W (à vide, NDLR) entre Montpellier-Sud-de-France et Montpellier-Saint-Roch, 1 à 3 journalières environ », écrit Guy Charmantier. Ces circulation W, ne pouvant rejoindre directement Saint-Roch (et le faisceau d’entretien de Près-d’Arènes, situé à proximité) depuis Sud-de-France par absence de raccordement en triangle à la jonction CNM-ligne classique de Lattes, doivent aller rebrousser à Sète, soit un parcours Sud-de-France-Sète-Saint-Roch totalisant  55 kilomètres. Par ailleurs, souligne encore la revue Chemins de Fer, une circulation quotidienne TGV en W est créée entre Montpellier-Sud-de-France et Béziers suite à une fin de service dans la gare nouvelle de Montpellier avant un début de course à Béziers, soit un parcours quotidien à vide de 72km.

 Ces circulations W improductives viennent alourdir encore la section la plus chargée de l’axe littoral languedocien, soit Lattes-Sète, tout en consommant un important temps de conduite sans contrepartie commerciale. Mais l'exploitant ne semble pas être à une circulation à vide près : à l'horaire 2020 est prévue une mise en place à Montpellier d'un TGV à destination de l'Est de la France après parcours en circulation W depuis... la région parisienne.

Rappelons qu’aucune des liaisons franco-espagnoles TGV et AVE (Barcelone-Paris, Marseille-Madrid et Lyon-Barcelone) n’empruntent le CNM alors que ce sont des circulations à très longues distances amorcées loin de l’imbroglio montpelliérain.

Comments

[Remi]

On se demande l’intérêt de ces circulations à vide : pourquoi ne pas tout simplement transformer ces liaisons tgv paris montpellier en paris beziers ou paris sete ??



On est franchement dans la desoptimisation là.



Par ailleurs des liaison tgv origine/terminus à montpellier sud de france sont un non sens. L’optimisation consisterait à ce que ces liaisons desservent les gares centres (cela ne penalisera pas de passagers en transit, et permettra des correspondances).

Les liaisons qui gagnent à utiliser le CNM, dont le C signifie CONTOURNEMENT, sont évidemment les liaisons traversantes ; ce n’est pas tant le gain de temps pour montpellier qui importe (il est positif pour les habitants au sud de l agglo et neutre pour les autres en tenant compte des parcours d’accès), que celui pour les passagers en transit (de paris lyon marseille vers agde sete beziers narbonne toulouse perpignan espagne)