Electrification de Marseille-Aix-en-Provence : batteries et bouts de ficelles ? *

(* Complété sur la question de la tension électrique, 6e paragraphe)

 L’électrification de la ligne en grande partie à voie unique Marseille-Saint-Charles-Aix-en-Provence est remise au menu, mais peut-être suivant un modèle dégradé. Cette artère longtemps délaissée de 36km, qui ouvre plus au nord sur la Durance, Sisteron, Veynes, Grenoble, Gap et Briançon, a subi une cure de jouvence ces dernières années avec en particulier renouvellement des voies, doublement depuis l’embranchement de Marseille jusqu'à Saint-Antoine puis de Septèmes à Bouc-Cabriès. Soumis à la forte concurrence routière des cars ex-départementaux Cartreize qui proposent 4 itinéraires avec une fréquence cumulée descendant en-dessous des 5mn, le mode ferroviaire y trouve précisément sa pertinence : offrir une alternative puissante et capacitaire à l’autocar alors que l’autoroute  (A7/A51) est en état d’apoplexie, tout en desservant des pôles intermédiaires dans la banlieue nord de Marseille, Gardanne en particulier. A l’horaire 2020, TER PACA propose quelque 28AR en semaine au cadencement assez approximatif.

AGC en gare de Marseille-Saint-Charles. Le rail reste sous-équipé et le projet de semi-électrification, renonçant à augmenter le gabarit des tunnels, interdira le passage de rames à deux niveaux. © RDS

 Désormais que les deux villes font partie de la même super-métropole en croissance (1,9 millions d'habitants) englobant plusieurs intercommunalités (Marseille-Provence compte 1,1 million d'habitants, Pays d'Aix compte 405.000 habitants), se pose la question de l’électrification de la section Marseille-Aix. Mais la rénovation récente de la voie, qui  a imposé la fermeture totale de la ligne des mois entiers, n’a pas anticipé le dégagement du gabarit de la dizaine de tunnels par abaissement de la plate-forme pour laisser l’espace du couple pantographe-caténaire. Pas plus que les périodes de travaux n’ont été mises à profit pour ménager sur les ponts des appuis destinés à recevoir des poteaux porte-caténaires. Economies de court terme, ruine de long terme…

 Voici que la perspective d’une électrification plonge les ingénieurs de SNCF Réseau et ceux de Bombardier dans une méditation profonde afin de trouver le moyen d’électrifier sans avoir à reprendre une voie et des ouvrages rénovées voici quelques trimestres. Donc d’électrifier toute la ligne sans électrifier toute la ligne.

Réponse bancale dans les technologies à la mode, les batteries ?

 Réponse dans les technologies à la mode : les batteries. On reprend les AGC bimode de Bombardier qui arrivent à l’âge de leur grande révision générale, on enlève leurs moteurs diesel et on les remplace par des batteries, avec rechargement sur les sections faciles à électrifier par caténaires. Coût unitaire : 2 millions d’euros sans compter les études préalables, selon le site spécialisé transportrail, à ajouter aux 20 à 30 millions d’euros nécessaires pour poser la caténaire sur les sections « faciles », Marseille-Saint-Antoine et la gare d’Aix-en-Provence.

Gare routière de Marseille-Saint-Charles, dans le prolongement de la gare ferroviaire. Une fréquence d'autocars vers Aix-en-Provence portée autour de 5mn, par plusieurs itinéraires différents. L'atout du rail est la régularité, la sécurité et la capacité. © RDS

 Quant au coût de la maintenance des batteries et de leur consommation propre par l’alourdissement des véhicules, on verra plus tard. En renonçant à abaisser la plateforme dans les tunnels et sous les ponts-routes, on renonce à utiliser des rames à deux niveaux. Et on devra faire circuler des rames tout diesel (et non bimode, qui ne peuvent rouler en électrique que sous caténaires) pour les courses au-delà d’Aix. Le bricolage, caché sous le voile clinquant de la technologie « disruptive », finit toujours par coûter très cher.

 Reste la question de la tension : 1,5kV continu ou 25kV alternatif monophasé ? Le 1,5kV pourrait, d'après un consultant spécialisé, permettre un dégagement de gabarit moindre dans les tunnels grâce à une ligne d'alimentation rigide. Cette tension est par ailleurs celle de l'ensemble du faisceau Saint-Charles (le 25kV ne règne qu'à partir de La Pomme à l'est de Marseille côté Nice, et au nord de Séon-Saint-André à l'ouest pour la LGV Méditerranée) et les rames voyageur (BGC quadricaisses) bimodes diesel-électricité susceptibles d'être équipées de batteries sont monotension 1,5kV en PACA.

 Pendant ce temps l’Allemagne lance un vaste programme d’électrification (complète) de ses lignes régionales, mettant en valeur cet avantage comparatif capital du chemin de fer électrifié, le vrai : le véhicule n'a plus à transporter le stock d'énergie nécessaire à sa propulsion. C'est aussi valable pour le trolleybus... dont une ligne jadis joignit Aix à Marseille, de 1948 à 1965.