41 projets de réouvertures de lignes aux voyageurs en Bade-Wurtemberg. Des idées pour la France dans le Sud-Est (Etude - 2/2)

 L’Allemagne tend à rétablir des services voyageurs sur des lignes régionales qui furent fermées aux temps du tout-automobile de l’après-guerre et de la fin du XXe siècle (lire le premier volet de notre étude, paru le 26 novembre). En France au contraire, l’Etat-SNCF continue de fermer des lignes par centaines de kilomètres avec très peu de réactivations, accentuant l'abandon des territoires. Notre zone d’étude recèle pourtant une multitude d’opportunités de réouvertures ou de créations de lignes nouvelles régionales qui, correctement menées, répondraient à de réels besoins de déplacements locaux et d’un maillage territorial porteur de plus-values pour les lignes existantes. Nous poursuivons notre énumération pour les régions Provence-Alpes-Côte-d’Azur et Occitanie, après avoir étudié la région Auvergne-Rhône-Alpes.

En région Provence-Alpes-Côte d’Azur :

-          Saint-Auban-Digne (22km) pour rétablir une continuité ferroviaire entre Digne et les bassins de Marseille-Aix, Avignon, Grenoble et les Hautes-Alpes, alors que Digne reste reliée par fer à Nice (151km) par les CP, régie régionale...

-          (Cavaillon) Cheval-Blanc-Pertuis (Meyragues, Aix, Digne, Briançon) (40km, encore exploitée pour le fret) pour permettre une liaison vers Aix et rétablir une liaison Avignon-Digne. On pourrait évoquer aussi Cavaillon-Apt-Volx (77km, abandonnée), ayant à peu près la même fonction mais desservant une zone hautement touristique.

-          Orange-Carpentras-L’Isle-Fontaine de Vaucluse (38km), remarquable itinéraire alternatif à la ligne de la rive gauche du Rhône avec contournement d’Avignon et relation Orange-Miramas en 83km contre 96km via Avignon et la ligne impériale (différence de 13km), desserte du centre Vaucluse et correspondance à Carpentras par la ligne de Sorgues (et Avignon) réactivée récemment.

-          Les Arcs-Draguignan (12,6km), avec possibilité de rétablir des liaisons directes Draguignan-Nice ou de créer des directs Draguignan-Toulon, deux villes principales du Var.

-          Gardanne-Carnoules (79km), permettant de relier le bassin d’Aix-en-Provence et ses au-delà (Val de Durance, Avignon) au Centre-Var via Trets, Brignoles et Saint-Maximin (95.000 habitants dans l’intercommunalité)  en contournant Marseille par le nord. Une jonction vers l’est à Carnoules serait envisageable (voie Gardanne en remblai embranchée vers Toulon).  Aix-Carnoules via Brignoles : 88km. Aix-Carnoules via Marseille : 141km. Soit une différence de 53km… L’antenne La Barque-Aubagne pourrait être partiellement réactivée en intégrant le réseau de tramways d’Aubagne.

-          Arles Rive Droite-Saint-Gilles-Le Caylar-Lunel (45km), desservant la Camargue avec correspondances vers Le Grau du Roi et Nîmes, permettant une liaison Arles-Montpellier en 69km contre 90km via Tarascon et Nîmes (différence de 21km). Le rétablissement d’un pont sur le Rhône détruit durant la Seconde Guerre mondiale optimiserait le maillage.

En région Occitanie (ex-Midi-Pyrénées et ex-Languedoc-Roussillon) :

-          Etoile de Sommières (fermée aux voyageurs en janvier 1970) : (Montpellier) Les Mazes-Vendargues-Castries-Sommières (21,5km), pour une desserte péri-urbaine parallèlement à des routes surchargées ; Sommières-Saint-Césaire (Nîmes) (25km) pour le même type de desserte. Les deux lignes forment un itinéraire de secours pour la ligne classique Nîmes-Montpellier (moyennant rebroussement à Sommières). Les prolongements vers Le Vigan et Mas-des-Gardies (Alès) peuvent aussi être étudiés pour un piémont languedocien actif et touristique (Quissac, Anduze et son train touristique désormais isolé du réseau ferré national...)

Les Mazes-Le Crès, à 7 km de Montpellier-Saint-Roch. A droite de ce bâtiment voyageurs à l'agonie se débranchait de l'axe languedocien la ligne vers Sommières (cité distante de 22km), Quissac, Le Mas-des-Gardies et Alès. Les axes Sommières-Montpellier et Sommières-Nîmes traversent des zones péri-urbanisées. © Raildusud

-          Faugères-Montpellier (69km), axe magistral pour le bassin viticole du centre de l’Hérault et la liaison Montpellier-Bédarieux-Millau/Mazamet, Castres, Toulouse. L'amorce de la ligne à Montpellier et Saint-Jean de Védas est rétablie pour la ligne 2 du tramway sur 1,5km environ. La voie peut très théoriquement y admettre des circulations fret à petite vitesse (rails Vignole posés à plat, nez de quai amovible...). Une réactivation complète imposerait un doublement.

-          Lunel-Marsillargues-Aimargues (6km) permettant de relier Montpellier, sa banlieue est et Lunel au Grau-du-Roi.

-          Bédarieux-Mazamet (72km), desserte de vallées en souffrance économique mais avec un important tourisme vert, rétablissement de l’axe-bis Montpellier-Toulouse via Mazamet  (257km) plus long de seulement 10km par rapport à la ligne principale via Narbonne (247km).

-          On peut étudier aussi l’hypothèse d’une ligne nouvelle régionale Montpellier-Gignac-Lodève réemployant l’ancienne ligne Vias-Lodève sur sa section nord, et établie de Montpellier à Gignac à proximité de l’axe autoroutier A750 déjà très chargé, voire sur d'anciennes emprises de la ligne Montpellier-Celleneuve-Rabieux du réseau de l'Hérault.

-          Limoux-Quillan (28km), parce qu’il est absurde d’avoir rénové Carcassonne-Limoux (26km) sans aller au-delà dans une vallée étroite jusqu’à Quillan et d’imposer une rupture de mode.

-          Alès-Bessèges (32km),  rénovation théoriquement en projet.

-          (Millau) Séverac-le-Château-Rodez (44km), pour relier les deux principales villes de l’Aveyron tout en rentabilisant la ligne menacée  Béziers-Neussargues. Rénovation en projet.

-          Albi-Castres (47km), élément de l'ex-ligne Midi Castelnaudary-Rodez, fermée aux voyageurs en 1940 et partiellement déclassée, dont la réouverture est demandée en raison de l'intensité de la circulation automobile sur l'axe routier parallèle (D612).

-          (Agen) Bon-Encontre-Auch (65km), ligne en voie de réactivation fret, permettant de relier Auch aux axes aquitains (Bordeaux, Périgueux…).

-          Montréjeau-Luchon (36km), en voie de réactivation sans réélectrification (mais probablement avec de coûteuses rames à hydrogène) alors que la continuité du mode d’exploitation semble s’imposer pour permettre des missions TER directes, éventuellement saisonnières, depuis Toulouse, Tarbes ou Pau. La ligne a été désélectrifiée lors de la suspension de l’exploitation en 2014…

 L'énumération de ces lignes fermées au service voyageurs dans les trois régions étudiées n'est qu'indicative. Elle ne prend pas en compte les hypothèses de nouvelles lignes régionales sur des parcours jamais exploités par fer. Or la distribution actuelle des populations et des activités, l'évolution de la technique ferroviaire (puissance des engins moteurs...) peut permettre d'envisager de nouveaux itinéraires.

 On pourra objecter que cette liste, ajoutée à celle des autres régions françaises, ne pourrait en aucun cas être financée par des budgets publics exsangues. Pourtant, le traitement exorbitant dont bénéficie la seule région Ile-de-France, avec en particulier son métro périphérique en construction de 200km de longueur, doté de 60 stations architecturées et d'un budget porté à 38 milliards d'euros, sans compter l'extension du RER E à l'ouest, la liaison rail-aéroport express avec la plate-forme de Roissy-Charles-de-Gaulle (qui à terme en dispoera donc de trois), rend l'objection spécieuse. On aura noté en effet que les lignes citées dans cette étude affichent des longueurs souvent inférieures à 50km, que leurs emprises sont très souvent préservées, induisant des acquisitions foncières réduites pour une remise en service. Généralement, au contraire, ces emprises sont largement supérieures à celles nécessaires à une réactivation. Une standardisation des chantiers de réouvertures avec relance industrielle, une réduction des devis à leur juste valeur par une saine concurrence, une administration courte des projets, au plus près du terrain, réduiraient les factures. La possibilité de capter de nouveaux trafics fret optimiserait ces investissements.

 L'équité territoriale, l'optimisation de l'usage des lignes existantes, l'économie énergétique et la reconstitution d'un réseau conçu pour un territoire multipolaire permettraient de sortir de l'impasse que constitue aujourd'hui le réseau monocentré sur Paris qui étouffe la France.

 FIN