Saint-Etienne : l’extension du tramway sur 4,3 km va fortement mailler le réseau

 Saint-Etienne, la ville aux sept collines, qui allonge son réseau de tramways ce 16 novembre, aurait dû inspirer les décideurs en matière de transport urbain. C’est la seule ville de France qui ait conservé une ligne de tramway d’origine sur l’axe principal de son réseau. Marseille conserva le « 68 » originel, qui desservait le cimetière Saint-Pierre en première périphérie et a été intégré au nouveau réseau, car contrainte par un passage en tunnel. Lille n’a conservé de son réseau d’origine qu’une ligne suburbaine, vers Roubaix et Tourcoing.

 Saint-Etienne, avec Lille, est la seule ville de France qui soit équipée d’un réseau à voie métrique. Et qui l’étend régulièrement comme ces 4,3 km supplémentaires qui vont reporter le terminus de la ligne T3 depuis la gare de Châteaucreux jusqu'à La Terrasse (lien de cartographie à la fin de l'article). La Terrasse est l'ancien terminus de la ligne historique Bellevue-La Terrasse qui a été allongée en 1991 jusqu'à l'Hôpital Nord avec cinq nouvelles stations. A l’autre extrémité (côté Bellevue), une extension jusqu’à Solaure avait été réalisée dès 1983 (deux stations), constituant alors la première prolongation d’une ligne de tramways en France depuis les fermetures massives de l’après-guerre.

 Cette extension de la T3 au-delà de Châteaucreux va fortement mailler le réseau.

23km de lignes sur 11,7km de voies : plusieurs itinéraires sur des sections communes

 Le réseau actuel est jusqu’à ce jour constitué principalement d’un axe longitudinal de 26 stations, terminus inclus, long de 9,3km, et d’une antenne de cinq stations depuis Place du Peuple jusqu’à Châteaucreux, gare principale de la ville, section ouverte en 2006 et longue de 2,4km. Le réseau, avant la nouvelle extension du 16 novembre 2019, totalisait 11,7km de ligne. Il sera porté au 16 novembre à 15km en exploitation.

 Comme le parti de l’exploitant STAS et de l’autorité organisatrice Saint-Etienne Métropole a consisté à combiner plusieurs itinéraires sur les mêmes infrastructures, le service commercial offre trois lignes cumulant sur un peu plus de 23km avant la prochaine extension. Il offrira 27,3km désormais. La T1 sur l’axe historique Hôpital-Nord-Solaure, la T2 sur le parcours La Terrasse-Châteaucreux (après extension de la T3, limitée au nord à Cité du Design), la T3 sur le parcours Bellevue-Châteaucreux et, avec l’extension nouvelle, Bellevue-Châteaucreux-La Terrasse (et Hôpital Nord à certaines périodes) via le technopôle et le pôle sportif Geoffroy-Guichard. Pour permettre ces services, un triangle à double voie avait été aménagé Place du Peuple, véritable cœur du réseau, lors de l'extension à Châteaucreux.

L’extension de la T3 irriguera un quartier nord-est à fort potentiel

 L’extension de la ligne 3 sur 4,3km de Châteaucreux à La Terrasse contournera le centre-ville par le nord-est, et renforcera les rôles de pôles transports à la fois de la gare de Châteaucreux et de la gare de la Terrasse, station du réseau ferroviaire national en pleine voie directement accessible depuis la station de tramway, desservie par les TER Saint-Etienne-Montrbrison-Boën et Saint-Etienne-Roanne. Elle multipliera les correspondances avec les lignes de transport public routiers, urbains (STAS) ou départementaux-régionaux (TIL).

 L’extension de la ligne 3 irriguera l’important pôle d’activité Technopôle (3.000 emplois) et valorisera celui de Châteaucreux, qui a fait l’objet d’un considérable plan de requalification urbaine ces dernières décennies après la désindustrialisation massive des années 1970, et affiche 7.000 emplois en 2019, avec en particulier le siège du distributeur Casino. Côté loisirs, sports et culture, elle irriguera le stade Geoffroy-Guichard (500.000 entrées par an), le Zénith (210.000 entrées par an), le parc d’expositions, la salle de concerts FIL, la nouvelle Comédie, la patinoire, la piscine Raymond Sommet…

 Cette extension revêt aussi une fonction de désenclavement en faveur des nouveaux quartiers desservis et de leurs au-delà vers la plaine du Forez. Franchissant deux fois la voie ferrée du réseau national - sous le faisceau ouest de Châteaucreux puis sous les deux voies de la ligne de Roanne/Boën à proximité de La Terrasse -, elle favorise la transparence de cette césure urbaine que constituent les installations ferroviaires.

Notons au passage que Saint-Etienne a toujours su jouer l’interconnexion train-tram.

 Depuis les origines du réseau le tram était en correspondance proche avec le train à La Terrasse et à Bellevue, avec les deux stations du même nom du réseau ferroviaire national. En 1980, un important développement a été permis avec une nouvelle station TER « Carnot »  créée en viaduc à l’aplomb de la station de tramway du même nom, permettant une correspondance avec les trains Firminy-Saint-Etienne-Lyon à proximité immédiate du centre-ville alors que la gare de Châteaucreux n’était pas encore reliée au réseau tram.

Les avantages de l’écartement métrique

 Terminons enfin en relevant la singularité, en France, d’un réseau en voie métrique. Cet écartement fut massivement employé sur les réseaux de tramways urbains de la fin du XIXe siècle, mais aussi sur des milliers de kilomètres de lignes départementales en France. Il limite quelque peu les largeurs de caisses admissibles même si à Saint-Etienne le gabarit de 2,15m maximum est plus un héritage du passé qu'une contrainte physique. Les largeurs de caisses sont de 2,40m à Grenoble, Lyon ou Marseille, de 2,65m à Montpellier ou Nice, pour des voies à l'écartement standard de 1,435m.

 En revanche, l'écartement métrique facilite l’inscription de la ligne dans l’environnement naturel en particulier en milieu urbain dense ou en zone de montagne, grâce à des rayons de courbures admissibles minimums inférieurs à ceux de la voie  de 1,435m.  Cette dernière a été adoptée jusqu’ici par tous les réseaux de tramways ressuscités depuis les années 1980 en France.