Interruption de la ligne stratégique Montpellier-Narbonne : un maillage ferroviaire dramatiquement défaillant*

(* mis à jour le 2 novembre 2019) L’interruption annoncée dans un premier temps pour une dizaine de jours, puis pour un mois jusqu'au 25 novembre pour rétablissement d'une voie (rétablissement des deux voies le 2 décembre), de toute liaison ferroviaire entre Montpellier et Toulouse (et l'Espagne) après des dégradations de la plateforme entraînées par les violentes pluies du 23 octobre, souligne les conséquences désastreuses du démaillage du réseau.

 La ligne Montpellier-Narbonne a principalement été affectée entre Agde et Béziers, où des fontis massifs ont laissé les voies suspendues dans le vide. Dès le 25 octobre les circulations ont pu reprendre entre Narbonne et Béziers puis entre Sète et Montpellier. Mais la section Béziers-Sète restait neutralisée, cette interruption s’accompagnant d’une difficulté à organiser des relais par autocars, en nombre insuffisant pour palier la suppression des trains TER, Intercités et TGV.

 Rappelons que l’axe Nîmes-Narbonne est commun aux flux Provence/Rhône-Alpes-Sud-Ouest et Provence/Rhône-Alpes-Espagne et que malgré cette importance stratégique il n’est doublé par aucun itinéraire alternatif au sud de Montpellier. Il faut remonter au nord du Massif Central pour trouver un itinéraire ferroviaire continu reliant le Sud-Est et le Sud-Ouest. La ligne concernée est de surcroît en pleine période de travaux divers.

 On relèvera en cette occasion que jusqu’au mois de novembre 1970 il était possible de voyager de Montpellier à Toulouse par train via Paulhan, Faugères, Bédarieux (document ci-dessus), Saint-Pons-de-Thomières et Mazamet. Le parcours était long de quelque 257km contre 247km par Narbonne et la ligne principale, soit une différence de seulement 10km, avec un tracé plus tourmenté il est vrai et des vitesses bien inférieures. A Faugères, la correspondance était possible vers Béziers.

 Notons que cette liaison Toulouse-Montpellier via Bédarieux, bien qu’ayant appartenu au réseau de la Compagnie du Midi, ne fut jamais électrifiée. Mais quand tout s’arrête, un détournement, fût-il malaisé, est préférable à la paralysie complète. Au vu des horaires anciens de trains quasi-omnibus, la relation via Mazamet et Bédarieux, jadis couverte en environ 6h30mn (1956), pourrait l’être aujourd’hui en situation exceptionnelle en un peu plus de 5heures malgré un rebroussement à Bédarieux (contre 2h12mn en Intercités et 3h11mn en TER via Narbonne). Rappelons qu’une rame Corail de seulement six voitures (longueur a priori admissible sur cette ancienne ligne), tractée dans cette hypothèse par un engin diesel, aurait offert quelque 528 places assises par rotation, soit plus de dix autocars, sans compter les éventuels passagers debout. La liaison Toulouse-Mazamet-Montpellier est supprimée entre Mazamet et Bédarieux et entre Faugères et Montpellier. Elle desservait des territoires aujourd'hui en grande souffrance économique.

L'incompréhensible retard au lancement de la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan

 Cette interruption dramatique pour l’ensemble des régions du Sud de la France met par ailleurs en exergue l’incompréhensible retard au lancement des travaux de la ligne nouvelle mixte Montpellier-Perpignan (LNMP), qui eût évidemment offert un itinéraire alternatif moderne – et plus court - sur la section Montpellier-Narbonne face à l’interruption de la ligne classique (notre étude du 24 septembre 2019).

 Cet épisode illustre les limites du relais routier en cas d’interruption ferroviaire, les capacités des deux modes de transport étant sans commune mesure. Il souligne les conséquences désastreuses de la liquidation du maillage ferroviaire dans la plupart des régions. Il met en relief les retards coupables dans le rétablissement de ce maillage soit par lignes nouvelles mixtes, soit par rétablissement ou création de lignes régionales.