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Raildusud : l'observateur ferroviaire du grand Sud-Est
18 octobre 2019

Le déficit de Fret SNCF dérape encore. Illustration de cette déflation par le cas languedocien

Le Comité central d'entreprise de Fret SNCF vient de se voir informer que le bilan négatif, au-delà des prévisions, de l'année 2019 entraînera la suppression de 200 postes supplémentaires, s'ajoutant aux 1.500 suppressions prévues pour 2021 sur 5.200 personnes, affectant tous les métiers. Soit une baisse drastique d'un tiers des effectifs. Le chiffre d'affaire est en retard de 6% sur les prévisions et la marge opérationnelle affiche un écart négatif de plus de 10 millions d'euros par rapport au budget prévisionnel malgré une série d'économies sur l'énergie, les péages, les personnels... La déflation industrielle française, le démaillage massif du réseau, l'inégalité de péages d'infrastructures rail/route et le désengagement délibéré des trafics diffus par l'opérateur historique sont largement responsables de cette récession.

Train de citernes à Les Mazes-Le Crès. Moins de desserte fine: Languedoc, terre de transit. Cl. RDS

 Selon les élus des personnels présents au CSE, la marge opérationnelle "atteindrait certainement les 110 millions d'euros en négatif au lieu des moins 88 inscrite au budget", et Fret SNCF "pourrait perdre près de 60 millions d'euros à fin décembre, soit l'équivalent de 2.400 trains ou 120.000 camions". Ces marchandises, affirment-ils, "vont principalement à la route et non aux concurrents ferroviaires". Fret SNCF doit être filialisé au 1er janvier prochain. Notons qu'une partie des services est d'ores et déjà partie à l'auto-concurrence, en particulier vers VFLI, filiale de droit privé du groupes public, qui par exemple a repris le trafic de grumes entre Langeac et Tarascon (la Cellulose du Rhône) à ECR, du groupe historique allemand DBAG, voici deux ans.

L'exemple édifiant de la région languedocienne

 Cette annonce survient après le scandale soulevé par le transfert sur route du train quotidien réfrigéré de fruits et légumes de Perpignan à Rungis en raison de la vétusté du matériel. Mais elle survient aussi après une série de désengagements du trafic diffus dont l'axe languedocien Espagne-Rhône offre de multiples exemples : les productions de l'usine Perrier de Vergèze (Gard) passées à la route durant 10 ans, de 2008 à 2018, trafic vers Fos revenu au rail grâce à un investissement régional et passé d'entrée à la concurrence (Regiorail); l'alimentation en produits chimiques de l'usine Syngynta d'Aigues-Vives (Gard), passée à la route autour de 2008. Notons aussi l'absence de desserte ferroviaire du Grand Dépôt d'Hydrocarbures de BP à Frontignan, alimenté par canalisation maritime depuis les navires mouillés au large, dont la distribution en aval est exclusivement assurée par la route malgré de vastes installations embranchées. Enfin, le site des ateliers du distributeur de boissons MBWS à Beaucaire n'est plus alimenté par rail depuis de nombreuses années, malgré un embranchement ferroviaire imposant.

 Cet axe languedocien littoral assure désormais essentiellement une fonction de transit international et interrégional pour le fret ferroviaire: autoroutes ferroviaires assurant un trafic France-Espagne, activité internationale croissante du port de Sète, port de La Nouvelle, liaisons industrielles vers l'Espagne ou le Sud-Ouest. En trafic diffus, il ne reste guère en lien direct avec cet axe, hors fonctionalités propres au ferroviaire (ateliers de Nîmes...), qu'un petit trafic industriel à Béziers (Cameron), Maureilhan (verrerie Ol), Colombiers (maintenance cuves et matériel roulant Claude), à Rivesaltes un reliquat de trafic en provenance de la ligne des Fenouillèdes, le trafic de caisses mobiles locales. Le désengagement du wagon isolé et la désindustrialisation (bassin alésien, vallée de l'Orb...) illustrent, dans ce cas d'école, cette triste tendance générale.

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Raildusud : l'observateur ferroviaire du grand Sud-Est
  • Le chemin de fer est indispensable à toutes nos villes et ne doit pas être l'apanage de la seule région-capitale. Les lignes transversales, régionales et interrégionales doivent contribuer à une France multipolaire, équitable au plan social et territorial.
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