Section Montpellier-Béziers de la LNMP : des avantages comparatifs maximum (analyse)

TGV à la bifurcation de La Castelle, commune de Lattes, extrémité ouest du CNM et future origine de la LNMP (décembre 2017). Cl. RDS

 Le projet de ligne nouvelle Montpellier-Perpignan recèle des atouts considérables. Sa section (Montpellier)-Lattes-Béziers, qui est prévue à proximité de l’autoroute A9, présente une série d’avantages comparatifs par rapport à la ligne classique qui devraient en faire une priorité nationale.

 Une nette économie de distance : près de 20%. Bien plus que la section mixte-grande vitesse du CNM (Contournement de Nîmes et Montpellier), dont les 63,4km ne permettent de gagner que 5,8 km (8,3%) sur l’itinéraire classique (69,75 km), la section Montpellier-Béziers  de la LNMP devrait afficher, d’après nos calculs, une longueur de quelque 58 km depuis Montpellier-Saint Roch contre 71 km par l’itinéraire classique via Sète. Une telle réduction du linéaire 13 km représente une économie de distance de près de 20% par rapport à l’itinéraire actuel, ce qui est considérable. Or chacun sait que l’un des atouts des lignes nouvelles est (ou devrait être), outre leur vitesse, une réduction de distance. Paris-Lyon par la LN1 permet une économie de kilométrage de quelque 80 km par rapport à l’itinéraire classique via Dijon. La vitesse maximale pour les TGV sur la LNMP, sera bien sûr nettement supérieure à celle de la ligne classique.

 L’affranchissement d’un point singulier contraignant : Sète. La LNMP permettra aux convois de s’affranchir de la traversée de Sète, qui comporte un point singulier handicapant : le pont basculant Maréchal Foch dit de la Bordigue, qui permet aux voies de traverser le canal reliant l’étang de Thau à la mer. Construit en 1933, franchi pantographes baissés pour toute circulation circulant à plus de 30km/h, cet ouvrage est fermé aux trains trois fois par jour pour laisser passer les bateaux durant une vingtaine de minutes. Par ailleurs, le contournement du mont Saint-Clair par le nord impose une longue courbe en milieu urbain. In fine, la LNMP ajoutera l’affranchissement de ces limitations de vitesse ponctuelles à la diminution de la longueur du parcours et bien sûr à ses vitesses supérieures. Elle permettra d’éviter le transit de convois de fret, bruyants et parfois chargés de produits dangereux, par les zones urbaines denses de Sète et Frontignan. Elle présentera ainsi d’entrée, sur cette section, un « produit » considérablement supérieur à la ligne classique - pour les circulations en transit, bien sûr.

 L’éloignement de la mer. La section LNMP Montpellier-Béziers aura un tracé éloigné de la mer par le nord de l’étang de Thau. La ligne classique, au contraire, parcourt la distance Sète-Agde sur le lido sablonneux isolant l’étang de la Méditerranée. Outre l’impact de l’air marin sur les installations fixes, cette situation expose cette ligne classique aux aléas de l’évolution du trait de côte. SNCF Réseau collabore avec des spécialistes des phénomènes alluvionnaires et des courants marins qui travaillent à la sécurisation de cette zone en tentant de modéliser ses très complexes évolutions.

 La libération de la ligne classique du flux en transit. Comme pour le CNM plus au nord, la LNMP permettra, entre Montpellier et Béziers de libérer la ligne classique du trafic fret et d’une partie du trafic TGV en transit. Or aujourd’hui, sur la section classique Nîmes-Montpellier-Sète, le gain de capacité permis par le report de flux sur le CNM est annulé entre Montpellier et Sète par l’effet d’entonnoir créé à partir de la jonction de Lattes où s’additionnent les trafics CNM et ligne classique. La section Montpellier-Béziers de la LNMP permettra donc, en doublant Montpellier-Sète, de conférer au CNM toute sa valeur ajoutée pour l’ensemble de la ligne classique Nîmes-Sète, éligible à  un cadencement de type RER.